Как Резун дизеля не знал, но любил. "Но дизельный двигатель придумал Рудольф Дизель. А был он из немцев. Заслуга советских конструкторов не в том, что они дизельный двигатель придумали, а в том, что оценили. Германия своего гения не признала. А наши поняли преимущества, и в 1932 году в Советском Союзе были начаты работы по созданию быстроходного танкового дизеля БД-2. В 1935 году работы были завершены. Готовый двигатель получил индекс В-2. Преимущества дизеля были очевидны. При той же мощности он потреблял почти на треть меньше топлива, а возможность пожара резко снижалась. Дизель был проще по конструкции, не нуждался в сложной и капризной системе зажигания с ее прерывателем, распределителем, свечами, высоким напряжением. И дизельное топливо дешевле." (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.3). В этих строчках и пробелы в образовании, и техническая безграмотность. Последняя фраза просто бред- для военной техники (особенно в СССР) цена не имела особого значения, к тому же сейчас солярка дороже бензина. А что до возможности пожара- танк несет десятки снарядов, тысячи патронов, большое количество масла и т.д. Там есть чему гореть. Загорается все это хозяйство тогда, когда броня пробита, когда раскаленные осколки прошивают топливные баки- поэтому загорается не тот танк, который на бензине, а тот, который с тонкой броней. Даже если танк не загорелся, а через боевое отделение пролетел сноп осколков- экипаж уже физически неспособен продолжать бой, поскольку танкисты, в лучшем случае, ранены и контужены. По поводу дешевого дизельного топлива- сразу проскакивает уровень технической Резуна. На чем работает бензиновый двигатель? На дровах, керосине или бензине? Любой водитель начала 21 века ответит что конечно же на бензине- и будет не совсем прав. В предвоенные годы двигатели работали и на дровах (газогенератор) и на легком керосине (лигроине). Бензин, лигроин, керосин имеют температуру кипения, соответственно, 30-200, 120-240, 150-300 ("Советский энциклопедический словарь", Москва, Советская энциклопедия, 1983). Для дизельного топлива температура кипения не указана- уж больно это широкое понятие, кроме светлых нефтепродуктов для дизелей используются и темные, которые не удалось перегнать- вроде флотского мазута. К тому же технические условия на топливо многократно менялись- но в целом следует признать его подобным тяжелому керосину плохой очистки. Посмотрим на цифры- так получается что температура кипения лигроина и бензина совпадают на 80 градусов, а керосина и лигроина на 90. То есть общей фракции у лигроина чуть больше все же с керосином. Бензиновый двигатель может работать на промежуточной нефтяной фракции- очень дешевой. Понятно, что двигатель не всякий- авиационный такой гадостью может захлебнуться, а вот тракторные двигатели почти все были лигроиновыми. Их запускали и прогревали на бензине, а эксплуатировали на лигроине. Например, транспортный трактор СТЗ-5, который использовался в армии как артиллерийский тягач, имел именно такой двигатель. К слову, на базе этого трактора в Одессе в тяжелые годы сделали несколько своеобразных "танков" - машина была забронирована листами железа. Излишне добавлять, что лигроин вспыхивает совсем ни так опасно как бензин- температура кипения не та. Идеальное топливо для танков. К тому же очень дешевое. СССР до момента развала не производил легковых автомобилей с дизельными двигателями (никаких). Почему? Дизельная версия легкового автомобиля (Опель или Мерседесс), как правило, дороже бензиновой (даже инжектора). Почему? Во время Великой отечественной СССР, в отличие от Германии, не имел приличного дизельного автомобиля. Почему? До сих пор производятся двигатели для мопедов и мотоциклов сплошь бензиновые. Почему? "17 января с ВАЗовского конвейера сошел 3-тысячный ВАЗ-21045 - первая российская легковая модель, оснащенная дизельным двигателем. Ее разработка велась совместно с предприятием "Барнаултрансмаш", специалисты которого изготовили такие моторы и выполнили их доводку. Первый ВАЗ-21045 был произведен 28 апреля 1998 года и их производство постоянно наращивается. В 2000 году было изготовлено 683 дизельных "четверок", а в 2001 - больше двух тысяч. " (http://www.autonews.ru/news/html/newsline/index.shtml?/2002/01/21/21142) Обратим внимание- Барнаульский завод, который имеет очень богатый опыт производства военных дизелей, используя огромный отечественный опыт дизелестроения разрабатывает двигатель для легкового автомобиля. Мощность такого двигателя в 10 раз ниже, цилиндров меньше, масса движущихся деталей меньше, условия работы несравненно лучше, продукция принимается потребителями на "УРА". Казалось бы, делов- на пару месяцев. А производят единичные образцы. За три года как раз три тысячи и сделали, при чем 2 из них- в последнем году. Странно. Не поверите- дизель гораздо сложнее! Не проще, а именно сложнее! У конструкторов есть такое понятие- класс обработки. Наружная поверхность водопроводного крана может иметь всякие неровности. И шероховатости на картере тяжелого редуктора не обеспокоят заказчика. Боковую поверхность шестерни лучше выполнить поточнее- по 3 классу (видны следы от инструмента), зубья обработать классу по восьмому (следов инструмента нет, блеск, точное соблюдение размера). Внутренняя поверхность цилиндра и поршень полируются до зеркального блеска, размер соблюдается до сотых долей миллиметра и точнее. Зачем могут понадобиться более чистые поверхности, более точные размеры? На любом мопеде стоит карбюратор- простейшие имеют полтора десятка деталей (включая винты и пружинки с прокладками). Бензин поступает по трубочке и смешивается с воздухом, который всасывает двигатель, образуется топливно-воздушная смесь. Приоткрывая и закрывая заслонку регулируем мощность. Основной материал- цинк или другой сплав, пригодный для литья, с минимальной последующей обработкой, качество обработки относительно высокое только в единственном отверстии медного жиклера. Топливо зажигается свечой (нехитрое устройство- в советское время стоила полтора рубля). Магнето представляет из себя магнит с эксцентриком на валу, конденсатор, катушку на статоре и 2 лапки прерывателя. И еще провод. Сельские пацаны запросто управляются с нехитрым процессом обслуживания этого агрегата. Резун пишет о "сложной и капризной системе зажигания с ее прерывателем, распределителем, свечами, высоким напряжением ", а я не верю. И любой водитель, который долго дороги трамбовал, не поверит. Двигатель от мопеда Д-8 имеет и карбюратор, и магнето, и силовую передачу и систему охлаждения и даже глушитель. Все это хозяйство замечательно работает и вести чуть больше 7 килограмм. Кто не знает- на авиадвигателях стояло по 2 магнето и по 2 свечи на цилиндр, так что система зажигания была не такой уж капризной. К тому же, если у нас проблемы с системой зажигания- это не повод принципиально менять силовой агрегат, нужно разработать новое магнето. Одно время на отечественных танках действительно применялось неудачное магнето фирмы "Бош", но в дальнейшем этот недостаток был устранен. К слову, паровоз тоже не имеет системы зажигания, топливо к нему куда дешевле и почти совсем не загорается само по себе- но ведь ни один здравомыслящий человек не планирует менять танковые двигатели на паровые машины. Дизель сложнее, значительно сложнее карбюраторного двигателя. Каждую порцию топлива нужно впрыснуть в цилиндр. Например, плунжер топливного насоса высокого давления двигателя КАМАЗ-740 имеет диаметр 9 миллиметров, ход плунжера 10 мм. Номинальная подача 78,5- 80 кубических миллиметров за цикл. (Устройство и эксплуатация автомобиля КАМАЗ 4310, Москва, Патриот, 1991, стр.83) Попробуем вдуматься в эту цифру- допустим, есть у нас самый маленький шприц, на 1 кубический сантиметр. Наберем в него 1 кубический сантиметр жидкости и разделим на 12 или 13 частей, да так, чтобы неравномерность составила бы не более 5 процентов. Получилось? А теперь то же самое, но чтобы на выходе давление достигало бы 200 атмосфер! И ведь это еще не все- ведь есть режимы малых и средних нагрузок, при которых подача должна быть значительно меньше. Есть, наконец, холостой ход. Степень сжатия дизелей составляет порядка 17 единиц (иначе топливо не загорится)- при этом давление в цилиндре достигает нескольких десятков атмосфер. Значит, наш насос должен давать большее давление. На сколько большее- да так, чтобы струя топлива, попадая в цилиндр не осела каплей на форсунке, а распылилась бы по камере сгорания. Давление должно быть высоким- очень высоким. На практике оно составляет 200 атмосфер. Где в повседневной жизни мы встречаем такие давления, кто их использует? Сжиженный газ имеет максимальное давление 16 атмосфер, в доменной печи поддерживается не более 2 атмосфер. Паровые котлы, магистральные газопроводы и прочие агрегаты работают с давлением максимум несколько десятков атмосфер. Когда насос загоняет воду на уровень 9 этажа, давление столба воды составляет около 3 атмосфер. Итак, наш насос должен не только очень точно дозировать топливо, но и развивать неведомое в обычной жизни давление. Очевидно, он должен быть очень прочным, выполненным из стали, все его детали должны пройти сложную обработку. Дизель остро чувствует износ. Топливо там самовоспламеняется от разогретого при сжатии воздуха. Если бензиновый двигатель износится и между поршнем и гильзой цилиндра будет относительно большая щель, то упадет компрессия. Двигатель будет чадить, потреблять много топлива и масла, работать с половиной мощности, заливать свечи. Но будет работать. Дизель же, в котором упала компрессия, эксплуатировать невозможно- топливо не будет загораться. Дизель имеет одну неприятную особенность- он тратит много воздуха. Если мощность карбюраторного двигателя регулируется изменением количества подаваемой топливно-воздушной смеси (условно) постоянного состава, то потребление дизелем воздуха зависит лишь от частоты вращения коленчатого вала. И на холостых оборотах и под нагрузкой дизель прогоняет через свое нутро примерно одинаковое его количество. Казалось бы- уж чего-чего а воздуха у нас вдоволь. Дизель этот танковый, танки применяются на грунтовых дорогах, пыли там чудовищное количество- а ведь это абразив, который нужно обязательно отделить от воздуха, иначе он погубит двигатель за считанные часы! Значит, воздухоочиститель должен быть на порядок лучше, чем у бензинового двигателя. При равной мощности воздухоочиститель дизельного двигателя должен быть больше и лучше, чем воздухоочиститель бензинового. Он должен занимать больший объем, который в танке прикрыт тяжелой броней. Выходит, что воздухоочиститель дизельного двигателя значительно тяжелее, чем бензинового! Любой изъян в конструкции воздухоочистителя пагубно отражается на работоспособности силового агрегата, к тому же регламентные работы приходится выполнять значительно чаще. Высокая степень сжатия- высокие температуры и напряжения, значит смазочные материалы должны быть более стойкими и качественными. Топливо тяжелое- значит склонное к неполному сгоранию, а камеры сгорания к закоксованию (образованию толстого слоя нагара). Форсунка- забавная деталь. Она должна открыться только для пропуска топлива внутрь цилиндра, и не должна пропустить обратно ни пузырька сжатого воздуха и продуктов сгорания- иначе отказ! Топливо должно и войти без помех и распылиться на мелкие капли (взаимоисключающие требования). Маленькое отверстие для топлива не должно покрываться нагаром. Наконец, форсунку и насос нужно связать трубкой, да такой, чтоб 200 атмосфер выдержала! Давно известной и традиционной бедой дизеля является сложность пуска. Мощность стартера и емкость стартовых батарей должны быть в несколько раз выше, чем у карбюраторного двигателя близкой мощности. Например, мощность стартера карбюраторного двигателя ЗИЛ-130 (мощность двигателя 150 лошадиных сил) составляет 1,1 киловатт, а 210-сильного двигателя КАМАЗ-740 7,7 киловатт. Емкость аккумуляторной батареи соответственно, 90 и 2х190=380 ампер часов. К слову, именно поэтому так распространены на тракторах и строительной технике бензиновые моторчики- пускачи дизелей (например, ПД-10), с характерного стрекота которых начинается рабочий день экскаваторщиков. Даже если для запуска используется сжатый воздух- сути дела это не меняет, его нужно значительно больше- а это баллоны, трубки, распределители. Очень важной проблемой для дизеля является пуск и работа в условиях низких температур- даже по современным требованиям запуск карбюраторного двигателя без прогрева должен обеспечиваться при температуре окружающей среды до минус 20, а дизеля- до минус 12 градусов по Цельсию (Устройство и эксплуатация автомобиля КАМАЗ 4310, Москва, Патриот, 1991, стр.110). Полноценно прогреть двигатель перед пуском в полевых условиях зачастую невозможно, приходится применять всяческие хитрости и уловки- если для карбюраторного двигателя достаточно вылить чайник кипятка на карбюратор, то для дизеля необходимо- использование специальных средств, вроде электрофакельного устройства или ампул с эфиром. А вот еще в сильный мороз обратите внимание- дизелисты начинают откуда-то доставать керосин и прочие странные жидкости, перед пуском двигателя долго в нем копаются. Дизельное топливо плохо переносит снижение температуры- из него начинает выделяться парафин. Даже сейчас, при современном уровне технологии это серьезная проблема- в сильные морозы дизелисты спят неспокойно, когда столбик термометра ниже 25 градусов падает, рвутся к технике, норовят запустить ее хотя бы минут на 5. Ведь осядет парафин в плунжерном насосе и форсунках- здравствуйте приключения! В общем, при сильных морозах рабочие и водители стараются дизели вовсе не глушить без острой необходимости- и прорабы с начальниками сквозь пальцы смотрят на эту вопиющую расточительность. Но ведь танк- не трактор и даже не грузовик, его мощность во много раз выше! Того топлива, которое сжигает трактор на холостом ходу за ночь танку и на час не хватит- а крайне ограниченный моторесурс танкового дизеля преступно расходовать на пустое тарахтение. Кроме того, при снижении температуры резко падает емкость аккумуляторных батарей, а масло в картере сильно загустевает, что многократно усложняет запуск. На каждый градус понижения температуры аккумулятора его заряд уменьшается примерно на 1 процент, то есть при снижении температуры окружающей среды с +30 до -20 заряд падает вдвое. Если пуск производится с помощью сжатого воздуха- то и здесь нас ждут досадные неприятности. Насос, который забивал воздух высокого давления в баллоны разогрел его до высокой температуры, при работающем двигателе температура в танке, и соответственно, температура пусковых баллонов, положительная- но после отключения двигателя температура падает, соответственно, падает давление в баллонах. А теперь задумаемся- двигатель разрабатывается для боевой машины, которая должна прийти в рабочее состояние за считанные минуты после получения приказа. Основной регион эксплуатации этой машины отличается суровым климатом и крайне низкими температурами в течение продолжительного периода времени. Мы все еще хотим, чтобы это был непременно дизель? Почему экономичность дизеля выше? Потому, что степень сжатия там вдвое или втрое выше, чем в карбюраторном двигателе. За счет этого развиваются более высокие давления и температуры. Согласно законам теплотехники (не хочу долго объяснять, всякие там циклы Карно) при увеличении температуры увеличивается КПД. Беда в том, что наши поршни, цилиндры и клапаны должны выдержать более высокую температуру, наш кривошипно-шатунный механизм должен принять и преобразовать мощные ударные нагрузки, наша трансмиссия должна выдержать значительно больший момент, причем неравномерный. И опять все упирается в требования к качеству материалов, обработки и общую культуру производства. Специфика дизеля заключается в том, что по сравнению с бензиновым мотором он должен иметь значительно больший рабочий объем для создания той же мощности, или же при равном рабочем объеме мощность дизеля будет заведомо ниже. В следующей таблице приведены данные самых заурядных бензиновых двигателей в сравнении с достаточно совершенным дизелем КамАЗ.

Модель двигателя	Рабочий объем, см3	Мощность, л.с.	См3/л.с.
ГАЗ-24	2445
ЗМЗ-53	4250
ЗИЛ-130	6000
КамАЗ-740	10850

Выходит, что 1 лошадиная сила мощности в дизеле собирается с большего рабочего объема- дизель должен иметь больший диаметр цилиндра и ход поршня, количество цилиндров у него может быть больше. Но если масса движущихся частей дизеля больше- то легче он никак быть не может. Кроме того, степень сжатия вышеописанных бензиновых двигателей составляет от 6,5 до 8,2, а дизеля- 17 единиц, то есть, в 2 с лишним раза больше. В конце такта сжатия давление в цилиндре бензинового двигателя повышается до 8-12 атмосфер, а дизеля 30-35 атмосфер. Во время рабочего хода давление в цилиндре бензинового двигателя достигает 35-40 атмосфер, а дизеля 50-60 атмосфер. Получается, что дизель должен не только иметь больший рабочий объем, но и более прочную конструкцию, для которой требуются особые материалы и технологии. Оно понятно, что беглым шпионам привычнее работать с секретными документами, но исчерпывающее описание рабочего цикла четырехтактного карбюраторного двигателя и дизеля содержится в куда как более доступных изданиях- например, учебном пособии для учащихся 9 и 10 классов средней школы "Автомобиль" (Москва, "Просвещение", 1984) на страницах 7-11. Если уж образовался у Резуна досадный пробел в образовании-то никогда не поздно его ликвидировать. Так вот- в транспортном машиностроении самая высокая чистота обработки у плунжерных пар насоса высокого давления. У моего знакомого такая пара служит украшением рабочего стола. Абсолютно гладкая и ровная поверхность, размер исключительно точно выдержан, упругое усилие при перемещении (не застревает и не вываливается). Красота! Тяжело было изготовить топливную аппаратуру для советского дизеля В-2, вот и пришлось ее купить у фирмы "БОШ". У немецкой фирмы. У немцев, которые дизеля делать не умели. Форсунки немецкой фирмы "БОШ", по 2 секции плунжерного насоса немецкой фирмы "БОШ" на каждом советском дизеле. Нет, потом и сами производство освоили, но просто интересно- зачем немцы, которые дизеля делать не умели, эту аппаратуру разрабатывали и производили? Решение с элементами топливной аппаратуры оказалось классическим, например, ГАЗ в начале 90-х начал комплектовать свои грузовые автомобили дизельными двигателями. Поскольку производство этих силовых агрегатов на должном уровне освоено не было, пришлось использовать импортную топливную аппаратуру. И ничего- хороший получился грузовик, экономичный. Германия, которая "гения не признала ", имела серийный авиационный дизельный двигатель, который СССР так и не смог создать. Более того- Германия успешно эксплуатировала его на гражданских самолетах еще до войны! Трофейные образцы этих двигателей изучались до конца 40-х годов, и, глядя на двигатель Т-64 можно провести самые прямые аналогии. И автомобильный дизель Германия имела. Наш быстроходный дизель изначально разрабатывался, оказывается, как универсальный и имел рядный, звездообразный и V-образный варианты. Когда стало понятно, что на самолет его не установить (хотя образец даже проходил летные испытания), сосредоточились на танковом варианте. Ну а чтобы оценить преимущества дизеля, пришлось на порядок повысить точность оборудования. Вообще-то рождался В-2 так, что Танталовы муки покажутся легким насморком, подробнее почитать можно, например, здесь: (http://nvo.ng.ru/history/2000-06-02/5_diesel.html). Или здесь: Е. А. Зубов. Двигатели танков (из истории танкостроения) М.: НТЦ "Информтехника". 1991. Кто же мешал внедрению новых замечательных двигателей? Те, кто готовил коварное вторжение в Европу! "Принципиальный противник дизелей - Маршал Советского Союза М.Н.Тухачевский. По этому поводу он писал: "Механизированная армия, которая особенно в первый период войны вырвется далеко вперед на территорию противника, несмотря на очень большие потребности в снабжении, как правило, на железнодорожный транспорт рассчитывать не может. Снабжение ее будет опираться на быстроходный тракторный и автомобильный транспорт, а также на захват складов противника, особенно в части горючего" (Избранные произведения. М.: Воениздат, 1964. Т. 2. С. 192.)" (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.4). Тухачевский- мужик серьезный, и обосновал ясно. Кто же такой Тухачевский? "Но если выбить самую первую карту из этого карточного домика, то домик рухнет. А выбить карту легко: Тухачевский стратегом не был." (Суворов, "Очищение", гл. 12, разд.1). Или еще: "У Тухачевского толпы защитников. Но вышибить из седла любого из них труда не представляет. Надо просто задать вопрос: какие работы Тухачевского вы читали? Это зубодробительный удар. Действует безотказно. Как кувалдой в челюсть. Этот вопрос я много лет задаю поклонникам Тухачевского. От такого удара они почему-то теряют дар речи. Правило без исключений: если кто-то восхваляет Тухачевского, значит, он о Тухачевском ничего не знает, значит, Тухачевского не читал. Тот, кто прочитал хоть десять страниц из творений Тухачевского, хвалить Тухачевского не может." (Суворов, "Очищение", гл. 12, разд.7). Переведу на русский язык: Тухачевский, который оказался полным идиотом, был противником дизелей и собирался в поход на Европу. Сталин сей момент оценил, деятеля с должности снял и расстрелял, чтоб народ не баламутил. Очевидно, Сталин имел с Тухачевским принципиально различное видение ряда вопросов. Сталин, в отличие от Тухачевского, согласился с применением дизелей на танках, он согласился со сложностями в их боевом применении. Значит, и в Европу Сталину было особо незачем лезть (ой!). Для подтверждения своей версии Резун цитирует некого деятеля. Для подтверждении этой же версии объясняет, что деятель этот полководцем и стратегом был никудышным, и все, то он написал даже читать не стоит- бред! Ну так и незачем цитировать! Когда Тухачевский в Европу ломится- он гений, в остальное время- ниже плинтуса. Советское руководство, очевидно, Тухачевского читало, поэтому его гениальные творения так и не легли в основу официальной доктрины, политики, стратегии. Значит не собирался СССР ни на кого нападать! "Если бы война готовилась на своей территории, то дизели были бы приняты без колебаний. Но Красная Армия готовила вторжение." (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.4). Я вторжения не готовлю, но колебания меня одолевают. В бою остановился танк- значит погиб. На марше стал танк- значит уже потеря, еще до начала боя. Мы на этот танк рассчитывали, мы надеялись, за ним пехота должна идти, нам что, наступление отменять? А тут еще морозец ударил- и половина наших танков никак завестись не могут. Какой двигатель ставить- замечательный но "сырой" и склонный к поломкам, или старый, проверенный? Да еще с учетом того, что дизель значительно сложнее карбюраторного двигателя, дороже, требует невиданной культуры производства и импортных комплектующих. Снабжение армии потребует еще нескольких видов горюче-смазочных материалов, по крайней мере, дизельное топливо и дизельное масло мы должны где-то производить, хранить, доставлять отдельно. Хотя для производства надежность особого значения не имеет- двигатели производятся по сходной технологии, может не велика разница что именно производить, ненадежные и сложные дизели или проверенные бензиновые моторы по отработанной технологии? "Представим себе, что завод производит паровозы серии OB - "Овечки". Пришла вводная: строительство "Овечек" прекратить, строить паровозы ФД - "Феликс Дзержинский". Может ли человек с улицы представить себе стоимость, сложность и болезненность перехода на производство новой продукции? На заводе - разгром. Годами налаженный ритм ломается. Отлаженные технологические цепочки рвутся. Все нервничают и матерятся. Завод лихорадит. В цехах - комиссия за комиссией: уж не вредительство ли? Премий в это время никому не дают. Наоборот, сажают чаще обычного, Приспособиться, приладиться к производству новых деталей и агрегатов - это примерно то же самое, что привыкнуть-притереться к новой жене, со всеми ее причудами и капризами... Это привыкание происходит годами. Уж лучше с прежней не расходиться." (Суворов, "Очищение", гл. 15, разд. 3). Наверное, и промышленность была не готова принять дизеля "без колебаний ". "Это привыкание происходит годами "- так все и произошло, в 1939 году в СССР производятся ненадежные, но уже пригодные к эксплуатации дизели, к 1941 году этот силовой агрегат готов занять достойное место на новых советских танках. "На танке М5 было два автомобильных двигателя, а на танке М4А4 - пять автомобильных двигателей (P.Chamberlain and С. Ellis. British and American Tanks of Wo rld War Two. New York. ARCO. 1969. P. 110). Как работали пять автомобильных двигателей в одном силовом отделении танка, пусть каждый вообразит сам. У меня не получается." (Суворов, "Последняя республика", гл. 15, разд. 7). Я знаю как- долго и надежно. Не нуждались в уникальных комплектующих, могли обслуживаться гражданским персоналом при минимальной подготовке. Им не требовались специальные горюче-смазочные материалы. И запускать было легко: один пошел- все точно заведутся! А что до всяких там резонансно-крутильных колебаний, то проблема эта решается чисто инженерными средствами. Например, самый массовый наш танк (после Т-34) Т-70 и самая массовая самоходная артустановка СУ-76М имели спарку двигателей- и благополучно громили врага. "Зато в случае нашего наступления не будет проблем с топливом, его можно будет захватывать у противника. В Западной Европе на каждом перекрестке - бензоколонка. А если перейти на дизели, то танки станут лучше, но из-за отставания всех других стран в этом вопросе мы рискуем остаться без топлива в самый драматический момент освободительного похода." (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.4). (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.3). "Карбюраторный двигатель работает на бензине, часто - на авиационном." (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.2). Что именно заправляют на каждом перекрестке в Западной Европе? Самолеты? Если да- то у нас светлые перспективы! А вдруг там заправляют автомобили? Авиационный двигатель на автобензине работать не будет- скончается в страшных муках. Попробуйте заправить 76-м бензином приличную иномарку- зачахнет мгновенно. Автобензин непригоден для танковых (авиационных) карбюраторных двигателей. А вот дизель замечательно работает на чем угодно. При острой нужде может и на бензине. К слову, современные танковые дизели изначально создаются как многотопливные- в них изначально закладывается возможность работы на авиационном керосине и автомобильном бензине, хотя ресурса это им не добавляет. Для двигателя Т-64 допустимым является наработка из 1000 часов 160 на бензине, при этом нужно перевести один из переключателей в соответствующее положение и сделать запись. "В-2 устанавливались на некоторые образцы танков БТ-5. Экзамен они выдержали. Но." (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.3). Выбираю навскидку из интернета: "Тем не менее, сразу после переборки опытный БД-2 установили на танк БТ-5 вместо авиамотора М-5. В ноябре 1933 г. начались пробные пробеги первого советского танка с дизель-мотором. Они проводились на заводском дворе: "сырой" двигатель не позволял вывезти машину на полигон, и каждый пробег оканчивался возвращением в заводской цех. " (http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/way_to_v2.html). Вот так. Экзамен выдержали, но с заводского двора выезжать не рекомендуется. Странно, но нигде я не встречал ссылок на высокую надежность первых Советских дизелей. "Несмотря на все планы, затянувшаяся доводка В-2 заставила несколько раз отодвигать сроки проведения Государственных испытаний. Они состоялись только в апреле-мае 1938 г., но результаты были далеки от желаемых." (http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/v2_way_in_series.html). Ну а что у нас с датами? Неужели все было именно так, как описал Резун? "А наши поняли преимущества, и в 1932 году в Советском Союзе были начаты работы по созданию быстроходного танкового дизеля БД-2. В 1935 году работы были завершены. Готовый двигатель получил индекс В-2. " (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.3). А вот что рассказывает Е. А. Зубов в книге "Двигатели танков (из истории танкостроения)". Двигатель, оказывается, начали проектировать в июле 1931 года (а не 1932), при чем изначально он был предназначен для установки на танке. Я не знаю какие именно планы лелеяли коварные сталинские генералы, но еще в 1931 году они захотели иметь на танке именно дизель. Далее перечислю несколько фактов из этой книги. Наработка испытываемых дизелей на стенде поначалу не превышала 10-15 часов. В 1934 г., после показа танков БТ с дизелями БД-2 опытной партии членам правительства в Москве, было принято решение о создании на ХПЗ им. Коминтерна производственных мощностей по изготовлению дизеля БД-2. Окончание строительства утвер-дили на 1936 г. В 1936 г. дизель БД-2 не выдержал зачетных 100-часовых ис-пытаний на стенде. Государственные испытания двигателя В-2 проводились на стенде отдела "400" завода в августе 1938 г. Испытаний дизель В-2 не вы-держал. В феврале 1939 г. были проведены сравнительные полигонные испытания танков БТ с дизелем В-2 (танк БТ-7М) и с бензино-вым авиационным двигателем М-17 (серийный танк БТ-7). Ко-миссия отметила, что дизель В-2, установленный в танке БТ-7М, все еще не удовлетворяет требованиям надежности (образец вы-шел из строя, не выработав 100-часового гарантийного срока), но по основным конструктивным показателям и экономичности он вполне может заменить двигатель М-17Т. В июне 1939 г. были успешно проведены государственные ис-пытания доработанного дизеля В-2. Приказом по Наркомату от 5 сентября 1939 г. N 115 дизель В-2 был рекомендован для серийного производства. Таким образом, даже если бы "В 1935 году работы были завершены ", то до 1936 года эти двигатели было бы негде производить. Но ведь работы НЕ БЫЛИ завершены! Завершение работ- это государственные испытания, а они завершились только летом 1939 года. 1939- это не 1935, между этими датами четыре года напряженного труда разработчиков. То есть Резун очередной раз соврал- ему не впервой. Что такое доводка абсолютно нового, 12-цилиндрового дизеля с рабочим объемом несколько десятков литров? Сначала конструктор разрабатывает некий проект и считает на прочность основные элементы конструкции, узлы и детали. Методик расчета нет- пишем на ходу. Делаем общий вид, затем деталировку. Где только можно применяем существующие узлы и детали. Остальное заказываем. Деталей сотни (тысячи), по ходу выясняется, что часть из них не становится на место, а некоторые становятся с недопустимым люфтом. Производственники готовят оснастку для изготовления нестандартных деталей. Это целое таинство, очень долго, очень сложно и очень дорого. Собрали, запустили. Двигатель заклинило. Разобрали, нашли порочную деталь, изменили методику расчета, усилили, новая деталь не становится на место- необходимо изменять размеры других деталей. Опять общий вид, деталировка, нестандартное оборудование, оснастка. Старая оснастка- в металлолом. Опять поломка. Опять усиление... Когда дизель становится пригоден к ходовым и ресурсным испытаниям, выясняется, что неудачно подобраны фазы газораспределения, а диаметр [чего-нибудь] недостаточен. После устранения этих недостатков выясняется, что на средних оборотах двигатель резонирует. И так до бесконечности. Доводка- это очень кропотливый процесс, он может быть относительно завершен лишь после переборки нескольких сот аварийных агрегатов. Разработка такого силового агрегата- инженерный подвиг, и не следует ставить его в вину конструкторам. Еще один очень важный момент- если уж сложнейший двигатель для танка был создан в 1935 году (как уверяет Резун работы были полностью завершены), то когда же появились тракторные дизели? Тут и гадать нечего- значительно раньше! Ведь тракторный дизель значительно проще, многие технические ограничения для него несущественны- например, если масса его будет завышена на полсотни килограмм или мощность будет невелика, это нисколько не огорчит заказчика. Небольшие тракторы мощностью 80, 60, 40 а то и 20 лошадиных сил деловито снуют по городу и деревне- им хватает силенок. Разработка тракторного дизеля позволяет выработать методики расчета новых силовых агрегатов большей мощности, ресурсные испытания выявляют наиболее подверженные износу детали. Когда же был создан первый серийный дизельный трактор в СССР? Открываем "Технику молодежи" N4 за 1975 год, страница 25. Статья называется "Первый дизельный". В статье, ну как будто специально для беглых шпиЁнов, описаны преимущества дизеля уже применительно к тракторам- работает на более дешевом (на тот момент) топливе, имеет более высокий кпд. Но чтобы получить эти выгоды, нужно решить ряд важнейших вопросов. Во-первых, дизель из-за высокой степени сжатия всегда оказывается тяжелее карбюраторного двигателя. Во-вторых больших усилий требует разработка надежной топливной аппаратуры, которая должна изготавливаться поистине с ювелирной точностью. Ведь каждый цикл за 0,002-0,005 секунд под давлением около 100 атмосфер в цилиндр впрыскивается от 0,1 до 0,3 грамма топлива. Чтобы сделать это, зазор образуемый иглой-распылителем, должен быть от 60 до 90 микрон, а точность ее изготовления составить доли микрона. Впервые быстроходный транспортный дизель демонстрировался фирмами "Даймлер-Бенц" и "МАН" в 1924 году на Берлинской и Амстердамской выставках. К слову, именно немцами, теми самыми, которые по утверждению Резуна "гения не признали". В 1930 году дизелями начинают заниматься в Англии, США, некоторых других странах. 15 октября 1930 года выходит постановление ЦК ВКП(б) о внедрении дизелей в автотракторный парк страны. В 1934 году проходят испытания 17 тракторных двигателей из различных стран. В конце января 1935 выступая на VII Всесоюзном съезде Советов, Орджоникидзе говорил о необходимости перевести в кратчайший срок тракторы ЧТЗ на дизель. В начале апреля на ЧТЗ образована дизельная комиссия. Обратим внимание- дизеля еще нет, его только нужно сконструировать. Специалисты завода ведут переговоры с руководством американской фирмы "Катерпиллер" о техническом сотрудничестве, но они оканчиваются неудачей. Лишь 20 июня 1937 года после разработки и доводки двигателя М-17 и подготовки производства собран первый серийный дизельный трактор- С-65. В мае 1937 года на выставке в Париже опытный С-65 получил "Гран-при". Всего таких машин было выпущено 37626. Теперь вопрос- почему же дизельные тракторы не начали выпускать году эдак в 1931- тоже надеялись на трофейное топливо? Совсем нет- не готов был дизель, не отвечал эксплуатационным требованиям. Советский Союз не имел подходящего двигателя мощностью 75 лошадиных сил, его разработка заняла многие годы. Отметим- конструкторы могли сравнивать свое изделие с иностранными аналогами, совершенствовать его с учетом технических решений иностранных специалистов. Между постановлением ЦК ВКП(б) и первым серийным трактором лежал путь длиной без малого 7 лет. Тот же путь для двигателя, который должен быть раз в 6 с лишним мощнее, иметь больше цилиндров, разрабатываться с жесткими ограничениями по массе (по мнению Резуна) никак не может быть больше 3 лет. 3 года- и готов мотор, все задержки списываем на коварные Сталинские планы, на подлое желание захватить Европу. Дизель для нас это тьфу- два болта скрутил и готова машинка. "Ситуация: только в Советском Союзе была осознана необходимость иметь сверхмощный скоростной танковый дизель. Задолго до войны он был создан, отработан, поступил на вооружение. Только Советский Союз на момент начала войны имел дизельные двигатели." (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.5). Дизель- это хорошо или плохо? Хорошо. Но отработанным он вовсе не был, понадобилось 2 десятка лет напряженной работы конструкторов. Во время войны Союз послал образцы своей техники на испытания в США (союзников поучить)- любопытные могут узнать, сколько часов двигатели проработали, сколько километров танки пробежали. Подскажу, что до Берлина они не дошли бы по техническим причинам. Стали бы значительно раньше. А вот до моста через речку Козюльку, по которому враги полезли, до ближайшей деревни, где фашисты жителей в хатах жгли- запросто! Характерно, что дизельные двигатели активно использовались на иностранных танках- пусть и не развивали сверхвысоких мощностей. Да и эксплуатационная мощность В-2 составляла не 500, а 400 лошадиных сил ("Моделист-конструктор", 1988, N5, стр.23). Попробуем перечислить наиболее массовые иностранные танки с дизельными двигателями, которые зарычали моторами до середины 1941 года. Прежде всего, это британские "Матильда" и "Валентайн". которые повоевали и в рядах Красной армии ("Техника молодежи", N7, 1980, стр.42). Дизелями оснащались итальянский М13/40 ("Техника молодежи", N6, 1980, стр.42), японские машины "Ха-го" ("Техника молодежи", N5, 1980, стр.38), "Чи-ха", "Чи-хе" ("Техника молодежи", N9, 1980, стр.46) и "Оцу" ("Моделист-конструктор", N7, 1991, стр.15), польский 7 ТР ("Техника молодежи", N4, 1980, стр.36), американский М3А1 "Стюарт III" ("Техника молодежи", N10, 1980, стр.40) и ряд других машин. Кроме того, многие машины были созданы с дизелями уже в ходе войны (например, японский "Ка-ми", "Техника молодежи", N2, 1980, стр.28), либо получили новый вариант силовой установки. В любом случае, дизель для конструкторов бронетанковой техники отнюдь не был откровением, его положительные качества были давно известны, он активно применялся на боевых машинах. "В 1941 году было пять элементов конструкции, которые выводили танк в разряд новейших: [...] - дизельный двигатель: легкий, экономичный, главное - не подверженный быстрому возгоранию." (Суворов, "Последняя республика", гл. 15, разд. 5). Остапа понесло . Дизель у нас теперь еще и легкий . "Самыми распространенными танковыми двигателями Красной Армии в те годы были британский "Армстронг-Сйддли" и американский авиационный двигатель "Либерти-Аэро", который и мы, и они ставили на танки." (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.3). Сейчас поищем подходящий авиационный двигатель и попробуем. Допустим, решили мы на "АН-2" заменить штатный двигатель (разработки полувековой давности, летал во время Великой Отечественной) АШ - 62ИР на новейший российский танковый дизель В-92С2 (разработка начала 21 века, развитие В-2). Допустим, никаких проблем с установкой такого двигателя у нас не возникло: кое-как приладили. Масса старого бензинового двигателя 560 кг, а нового дизеля- 1020. Оказывается, самый современный дизель вдвое тяжелее древнего бензинового мотора. Мощность двигателей одинакова (1000 лошадиных сил), экономичность разная. Старый бензиновый двигатель расходует 260-300 грамм бензина на лошадиную силу в час (допустим, 280), новый дизель- 156 грамм дизельного топлива на стенде (принимаем 160, реально больше). Таким образом, при мощности порядка 700 лошадиных сил, бензиновый "кукурузник" расходует 196 кг. топлива в час, а дизельный- только 112. На треть меньше! Полный запас топлива у АН-2 900 кг, поэтому для сохранения массы машины (масса двигателя и топлива 560+900) после установки дизеля мы должны уменьшить его запас до 440 килограмм (560+900-1020). Продолжительность полета падает с 4,6 до 3,9 часов. При скорости 185 километров в час дальность полета составит 830 и 725 километров соответственно. Поразительно, но замена древнего бензинового мотора на современнейший дизель оказала отрицательное влияние на технические характеристики! По крайней мере, первые дизельные танки были уж точно не легче бензиновых. Например, в "Истории Второй Мировой Войны" в 3 томе на странице 420 в таблице 31 отмечено, что БТ-7 (бензиновый) весил 13,8 тонн, а БТ-7М (дизельный) 14,6 тонн. Хотя... На БТ ведь ставились не звездообразные двигатели, а рядные, может они были тяжелее? Либерти-12 действительно был хорошо известен в СССР, назывался он М-5, ставился на БТ-2, БТ-5. "Поступивший на вооружение в 1932 году советский танк БТ-2 имел двигатель М-5 мощностью 400 л.с." (Суворов, "Самоубийство", гл. 3, разд.2). Масса этого двигателя составляла 275 килограмм. На БТ-7 ставился двигатель М-17 (немецкий мотор BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17), его масса была 540 килограмм. Не следует путать этот М-17 с М-17 который на тракторе. Еще одно маленькое наблюдение. "Было выпущено около 600 БТ-2, 1900 БТ-5 и 4600 БТ-7." (Суворов, "Последняя республика", гл. 22, разд.6). "В "Ледоколе", не вдаваясь в подробности, я упомянул о происхождении советских танков БТ: их создал гениальный американский конструктор Вальтер Кристи.[...]. Башню мы и сами сделать умеем, двигатель сначала использовали американский - "Либерти", потом нашли даже лучший - немецкий БМВ." (Суворов, "Последняя республика", гл. 8, разд.4). Дизельные БТ-7 упомянуты в другой статистике. "Пока Гитлер медленно совершенствовал свои несовершенные танки, советские танкостроители выпустили 700 "стареньких" БТ-7М и много других удивительных машин, вроде новейшего плавающего Т-40, а помимо всего прочего - совершили революцию в танкостроении, выпустив KB и T-34." (Суворов, "Последняя республика", гл. 22, разд.12). На выпущенных танках было 600+1900=2500 двигателей Либерти и 4600 двигателей БМВ. "Самыми распространенными танковыми двигателями Красной Армии в те годы были британский "Армстронг-Сйддли" и американский авиационный двигатель "Либерти-Аэро", который и мы, и они ставили на танки." (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.3). Если двигателей БМВ у нас вдвое больше, чем моторов Либерти, то самыми распространенными двигателями являются Либерти. В то же время на Т-26 (основной Советский танк той поры) ставились моторы по 90 лошадиных сил. Именно эти могучие агрегаты и назывались "Армстронг-Сйддли". Нельзя не отметить еще одно вроде бы незначительное качество дизеля, оказывающее самое прямое влияние на боевые свойства танка- его шумность. В боевых условиях грохот дизелей резко повышает акустическую заметность боевой техники, при этом практически полностью утрачивается элемент внезапности. Еще до подхода наших машин расчеты вражеских противотанковых орудий займут позиции и приготовятся к бою. Танки с карбюраторными двигателями тоже можно услышать- моторы все таки урчат, гусеницы лязгают- но на значительно меньшей дистанции. Экипажи "тихих" танков имеют значительное тактическое преимущество при ведении маневренного боя, они могут на слух определять местонахождение "шумных" машин передвигающихся за складками местности. Экипажи дизельных танков такой возможности не имеют- грохот дизеля не позволяет даже переговариваться без специального устройства. Карбюраторные танки зачастую оснащались глушителями- но чтобы прокачать через себя огромный объем выхлопных газов сверхмощного дизеля глушитель должен был бы иметь очень большие габариты, от него пришлось отказаться. Шумность- врожденный порок мощного дизельного танка, который был преодолен лишь с созданием газотурбинных силовых агрегатов. Итак, поставили безопасный, в пожарном отношении, дизель танк. Танк после этого обрел дивную устойчивость против пожара? "танкисты, не раз горевшие на танковой броне" (Суворов, "Последняя республика", гл. 1, разд.1). Почему они там горели- специально что ли бензин где-то доставали и обливались? Почему именно горели? "На войне было просто: эшелоны с танками поступали с заводов прямо на фронт и сразу шли в дело, жизнь танка на войне короткая, очень скоро танк попадал на восстановление или шел на переплавку, а на его место шли новые танки. Их не надо было хранить. Они не накапливались: пока танки разгружали с одного эшелона, танки с предыдущего уже горели ярким пламенем." (Суворов, "Очищение", гл.15, разд.6). Наши безопасные танки горели ярким пламенем. Не взрывались, не ломались, а именно горели! "К лету 1941 года сложилась следующая ситуация: все армии мира были вооружены танками только с карбюраторными двигателями, а Красная Армия имела тысячи ранее выпущенных танков с карбюраторными двигателями, кроме того, пять типов советских танков (БТ-7М, Т-34, КВ-1, КВ-2, Т-50) имели дизельные двигатели. Это был гигантский качественный скачок." (Суворов, "Последняя республика", гл. 13, разд.5). Очевидно, поэтому и горели? В этой фразе уже очевидно вранье- многие армии мира вооружались танками с дизельными двигателями- но почему же горели советские танки, может это тоже вранье? Раз Резун написал- значит знает. А если горели- то на кой огород городить и с придыханием описывать дизели в каждой своей книжке? Мне вспоминаются стихи Высоцкого: А в вечном огне видишь вспыхнувший танк, горящие русские хаты, горящий Смоленск и горящий Рейхстаг, горящее сердце солдата... К огромному сожалению, дизельные танки горели (как с издевкой говорит Резун "ярким пламенем"). Наиболее типичное ранение танкиста- ожог. Если танкист мог покинуть поврежденную машину- он достаточно часто обгорал. Дизель- не панацея. Он несколько повысил боевые свойства машины, но отнюдь не обеспечил полного превосходства над машинами противника. Итак, СССР имеет хороший танковый двигатель. Этот двигатель пригоден для использования на тягачах и судах. Это верный признак подготовки коварного нападения? Грохот этих дизелей звучал райской музыкой для узников концлагерей и последних евреев Европы. Эти дизели помогли защитить мир от фашизма. Это плохо?

Россия является единственной страной в мире, армия которой имеет на вооружении два типа основных боевых танков: газотурбинные Т-80 (Т-80У) и дизельные Т-90 (Т-90С) - одинаковой массы, одинаковых габаритов, во многом с совпадающими тактико-техническими характеристиками, но коренным образом отличающимися по конструкции... По мнению сторонников танка Т-80, он наделен исключительными качествами, свойственными перспективному отечественному танку XXI века. Так ли это на самом деле?

Разделы этой страницы:

РАЗВИТИЕ ТАНКОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ЗА РУБЕЖОМ

За рубежом наблюдается качественная подвижка в танковом дизелестроении в части повышения мощности, улучшения экономичности, снижения теплоотдачи двигателей в танковые системы. Попутно улучшаются экологические характеристики двигателей. Это стало возможным благодаря огромным финансовым вложениям фирм и международных корпораций в наукоемкие разработки и исследования по всем направлениям, связанным с конструированием и производством двигателей.

Что побуждало развитие этих вопросов? Несомненно, прежде всего это вызвано необходимостью экономии углеводородных источников энергии, что в период глобального энергетического кризиса для ряда стран (особенно не обладающих природными запасами углеводородного топлива) стало вопросом национальной безопасности, когда любые технические решения, обеспечивающие экономию топлива, становятся выгодными и целесообразными. Безусловно, решалась задача повышения всех показателей и характеристик двигателей, как главной составной части ОБТ. Энергичные работы над улучшением топливной экономичности дизелей стимулировали исследования в области совершенствования рабочих процессов, повышения энергии впрыска топлива и управления процессами впрыска, увеличения степени наддува и в ряде других направлений.

Если с 1927 по 1985 г. давление впрыска топлива составляло 20-50 МПа, то в последние 10 лет оно возросло до 200 МПа! . Высокое качество распыла и электронное управление впрыском топлива обеспечили:

Снижение расхода топлива;

Уменьшение теплоотдачи двигателя в танковые системы;

Низкий уровень эмиссии (состава вредных выбросов) газов. Выбросы окислов азота (один из главных вредных ингредиентов выхлопных газов) и твердых частиц в выхлопных газах дизелей снизились за 10 лет в 10 раз! ;

Улучшение пуска двигателя;

Управление количеством впрыскиваемого топлива по оптимальному алгоритму;

Снижение величины максимального давления газов в цилиндре (повышение ресурса) двигателя;

Уменьшение шумности работы двигателя.

Диаграммы эволюции МТО танков с силовыми установками, оснащенными дизелями фирмы MTU

Двухтактный оппозитный шестицилиндровый дизельный двигатель 6ТД-1 танка Т-84 (Украина)

Силовая установка с дизельным двигателем 12V1200-TM37 танка «Челленджер-2» (Великобритания)

Силовая установка Euro Power Pack с дизелем МТ 883Ка-500 фирмы MTU и трансмиссией HSWC295 фирмы RENK (Германия)

Ведущие производители дизелей заменили механические регуляторы электронными устройствами. Их характеризуют гибкость управления, самодиагностика, использование резервных программ, питание каждого цилиндра в соответствии с его техническим состоянием. Возможны отключение цилиндров, управление параметрами впрыска топлива и др. На смену топливным распределительным насосам высокого давления (ТНВД) приходят аккумуляторные системы «коммон рейл» (CRI), электроуправляемые насос-форсунки и индивидуальные ТНВД.

Ведущие фирмы мира (Bosch, FIAT, DyM1er Chrysler, Denso, Multee) включились в производство нового поколения топливных систем. Фирмой Siemens VDO Automative ведутся активные работы по совершенствованию систем CRI с пьезоисполнительным механизмом. Образцы уже работают в серийных автомобилях и отличаются чрезвычайно большими скоростями управления.

Другими важнейшими признаками современного дизеля стали высокий наддув, промежуточное охлаждение наддувочного двигателя, регулирование проточной части турбокомпрессора и т.д.

И сегодня лучшие дизельные двигатели для танков МТ 883 Ка-500 (1100 кВт), МТ 883 Ка-501 (1325 кВт), серийно выпускаемые фирмой MTU, будучи установленными в силовой блок EUROPAC (Euro Power Pack), давно превзошли по удельным характеристикам силовой блок с ГТД танка M1 «Абрамс».

Флагманом в мировом танковом дизелестроении является немецкая фирма MTU. О ее достижениях свидетельствуют публикации:

- «В середине 1990-х гг. General Dynamics Land Systems устанавливала по собственной инициативе для участия в тендере на ОБТ для турецкой армии Euro Power Pack в американском танке М1А2 «Абрамс» вместо газовой турбины AGT-1500, при этом корпус укоротился на 950 мм и в два раза уменьшился всем известный высокий расход горючего…

… Высокофорсированная версия МТ 883, развивающая мощность 2740 л.с. (2016 кВт), была принята для экспедиционной боевой машины (EFV), которая разрабатывается для американской морской пехоты (USMC).

Кроме того, МТ 883 был принят для самой последней версии Mark 4 (Mk 4. - Прим. авт.) израильского танка «Merkava», для которого дизель производится в США фирмой General Dynamics (Detroit Diesel по лицензии. - Прим. авт.) как GD 883. Как полагают, МТ 883 будет выбран для нового южнокорейского танка ХК-2 » ;

- «Силовая установка Euro Power Pack установлена на всех 436 танках «Леклерк» фирмы Giat Industries, поставляемых в Объединенные Арабские Эмираты. Поставки включают не только основной боевой танк, но и БРЭМ, первым заказчиком которой были Объединенные Арабские Эмираты. БРЭМ «Леклерк» находится в настоящее время также на вооружении французских сухопутных войск, которые выбрали силовую установку Euro Power Pack, а не разработанную во Франции силовую установку, которой оснащены французские танки «Леклерк ».

В целях испытания силовая установка Euro Power Pack была также установлена на танке «Челленджер-2Е» фирмы Alvis Vickers… » .

В США были созданы и всесторонне испытаны дизельные силовые блоки фирмы «Камминз» с двигателем APVS и двигателем XAV-28 с малым выделением тепла. На первом этапе разработчики XAV-28 неожиданно столкнулись с повышенным дымлением, что затормозило работы. После появления и развития современных систем CRI были выполнены доработки с увеличением на 102 мм общей длины двигателя и установкой прогрессивной топливной системы, что обеспечило самый низкий для четырехтактного дизеля уровень теплоотдач в танковые системы, снизило расход топлива и выделение вредных газов.

У лучших современных серийных двигателей суммарная теплоотдача во внешние танковые системы составляет 51-55% от величины мощности двигателя, а у американского дизеля XAV-28 составляет всего 48% . Эти параметры определяющим образом влияют на габариты системы охлаждения и мощность, теряемую двигателем на пути к ведущим колесам танка.

Последнее время в США и ряде других государств НАТО стали выдвигаться требования по аэротранспортабельности боевой техники. Это делает необходимым ограничение массы боевых машин. Разработанное фирмой MTU в начале 2000-х гг. новое семейство двигателей HPD (High Power Density) пятого поколения дизелей отвечает и этому требованию. Семейство двигателей HPD стандартизовано по объему цилиндра, равного одному литру, и частоте вращения 4250 об/мин, имеет рекордный показатель литровой мощности 125 л.с., снимаемой с одного цилиндра. По сравнению с дизелем МТ 883 новый дизель МТ 893 при мощности 1500 л.с. будет иметь на 50% меньший габаритный объем, более высокую топливную экономичность, меньший объем системы охлаждения.

Новая немецкая БМП «Пума» уже снабжена компактным силовым блоком с двигателем V10HPD массой 860 кг с максимальной мощностью 1100 л.с. .

Фирма MTU предложила концепцию нового двигателя HPD для боевой машины будущего FCS (Future Combat System) американских сухопутных войск.

В этой работе принимает участие американская фирма Detroit Diesel Corporation, получившая заказ от командования по танковой технике и вооружениям (ТАСОМ) армии США на разработку и изготовление современного дизельного двигателя .

Двигатели семейства HPD могут хорошо сочетаться с электромеханической или электрической трансмиссиями.

Выдвигаемые за рубежом требования к перспективным силовым установкам, сочетающим компактность и высокую топливную экономичность двигателя, не оставляют шансов для использования газотурбинных двигателей в ВГМ.

Мировое двигателестроение ориентируется на международную кооперацию предприятий по производству отдельных агрегатов и комплектующих составных частей двигателей. Примером могут служить:

Группа фирм Mahle - крупнейший в мире разработчик и изготовитель элементов поршневой группы. Она поставляет поршни различных размерностей и модификаций более чем в 190 фирм, производящих двигатели различного назначения. Фирма имеет представительства более чем в 100 странах мира, изготавливает более 7 тыс. различных образцов поршней диаметром от 30 до 620 мм с годовой программой выпуска порядка 50 млн. поршней;

Фирма Garett - ведущий мировой разработчик и изготовитель турбокомпрессоров;

Фирма Bosch - мировой лидер в производстве новейшей топливной аппаратуры.

Основными направлениями развития конструкции дизелей за рубежом являются:

Использование топливной аппаратуры с микропроцессорным управлением;

Применение управляемого турбо-наддува в сочетании с охладителями наддувочного воздуха;

Внедрение более жаропрочных и жаростойких материалов и защитных покрытий для деталей цилиндропоршневои группы и клапанов газораспределения, а также других прогрессивных технологических и конструктивных решений, позволяющих форсировать двигатели по мощности и снижать теплоотдачу в объектовые системы.

Все двигатели обеспечены в эксплуатации высококачественными горюче-смазочными материалами с прогрессивными характеристиками.

1. Шунков В.Н. Танки. - Минск: ООО «Попурри», 2003.

2. Костенко Ю.П. Танки (тактика, техника, экономика). - М.: НТЦ «Информатика», 1992.

3. Архивы ОАО «УКБТМ».

4. Танк Т-64А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации, Кн. 1. - Министерство оборонной промышленности , 1973.

5. Устьянцев С., Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. ТанкТ-72. - Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

6. Лантратов К., Сафронов И. Танки не рвутся в холдинг // Коммерсантъ. - 2006, №45.

7. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе - II // UnitedPress International. - 2007, 19 декабря.

8. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе - IV// UnitedPress International. - 2007, 25 декабря.

9. Веретенников А.И. и др. Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени А.А. Морозова. - Харьков: Синтез, 2002.

10. Интернет-сайт ГП «Завод им. В.А. Малышева» (http://www. malyshevplant.com.).

11. Козишкурт В.И., Филиппов В.П. Единое базовое шасси для бронированных гусеничных машин. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4-7 апреля 2005 г.), Т. 3. - СПб.: 2005.

12. Шаповалов В.В. О перспективах танковых ходовых частей: Материалы конференции «Броня-2002».

13. Иванов В. Нескончаемая милитаризация планеты Земля. Военные расходы всех стран мира продолжают расти, утверждают эксперты СИПРИ // НВО. - 2007, №34 (539).

14. Аксенов П. Голубая мечта Доналда Рамсфелда: Пентагон разрабатывает проект Future Combat System-модель армии будущего. Интернет-сайт http://www.lenta.ru/articles/2005/05/24/fcs.

15. Медин А. На пути трансформации. О концепции создания сухопутных войск США нового типа // ВПК. - 2005, №25 (92).

16. Военная доктрина Российской Федерации // Российская газета. - 2000.

17. Лейковский Ю.А. Газотурбинный двигатель. Перспективы применения в БТВТ. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7-8 сентября). - Н. Тагил, 2005.

18. Парамонов В.А., Филиппов В.П. Топливная экономичность танка Т-80У. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4-7 апреля 2005 г.), Т. 3. - СПб., 2005.

19. Троицкий Н.И. Танковые двигатели и силовые установки - состояние и задачи развития. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7-8 сентября). - Н. Тагил, 2005.

20. Костин К.И., Прокопенко Н.И., Соловьев А.А. Развитие силовых установок танков: перспективы и проблемы // Материалы конференции «Броня 2002».

21. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1, Газотурбинный танк - объект 167Т. - Н. Тагил, 2001.

22. Черноморский А.И. О работах по перспективным танковым ГТД за рубежом // Зарубежная военная техника. - 1981, серия 4, №9.

23. Конструктор танковых дизелей И.Я. Трашутин. Уральская школа двигателестроения. - Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 2006.

24. Webrtechnik. 1976, №10, с. 66-69.

25. Engineer, 1977.

26. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.З.

27. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.9.

28. Gas Turbine World, 1977, № 3.

29. Петухов В., Шегалов Л. Методика сравнительной оценки тепловых двигателей различных типов… // Двигателестроение. -1985, №9.

30. Ogorkiewich R. New US Tank Engine is Making Thirsty Work // Jane"s defense Weekly. - 2001, 14 February.

31. Зубов Е.А. Двигатели танков. - M.: НТЦ «Информтехника», 1995.

32. Морозов В., Изотов Д. Двигатели для «летающих» танков // Двигатель. - 1999, №5.

33. Спасибухов Ю. M1 «Абрамс» - основной боевой танк США //Танкомастер. Спец. выпуск. - 2000.

34. Козишкурт В., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. - 2007, №46 (730).

Он, в частности, утверждает, что настало время отказаться от гладкоствольной пушки, необходима нарезная пушка калибра 152,4 мм. Это повышает процент унификации танковой, полевой и морской артиллерии. В дополнение к броневой и динамической защите следует установить и активную. Установить в танке в качестве силовой установки только газотурбинный двигатель. Структура обслуживания танков устарела, за основу можно взять систему обслуживания полевой авиации.

Наибольшее внимание автор уделил в статье подвижности танка. Он заявляет: "В современной войне переброска танков в основном будет осуществляться своим ходом. Отсюда и основные требования к подвижности. Удельная мощность силовой установки - 50-30 л.с./т, средняя скорость движения 70-75 км/час, максимальная - 100 км/час. Ресурс машины 30-40 тыс. км, двигателя - 3000-4000 часов.

Выполнить эти требования возможно с установкой газотурбинного двигателя".

Меньший вес и объем силовой установки в 2 раза;

Меньшую теплоотдачу двигателя в 10 раз;

Расход масла на смазку двигателя меньше в 20 раз;

Высокий коэффициент приспособляемости - больше в 2 раза;

Уровень демаскирующих шумов меньше в 2 раза;

Простое управление танком снижает утомляемость механика водителя на марше в 3 раза;

Ресурс двигателя больше в 4 раза и др.

"Полная реализация преимуществ газовой турбины исключит и недостатки по расходу топлива, и стоимость двигателя. Опыт работы в авиации по ресурсу и экономичности газотурбинных двигателей это подтверждает. Как танковый двигатель дизель уже исчерпал себя".

Однако опыт мирового и отечественного танкостроения опровергает приведенное выше бездоказательное заявление автора статьи:

1. Дизельные танки в настоящее время находятся в танковых парках 111 стран мира, а газотурбинные - в танковых парках 9 стран мира. Разработчиками, производителями и поставщиками газотурбинных танков являются США и Россия (Советский Союз).

Дизельные танки составляют основу танковых парков армий всех стран мира, за исключением США. (По данным Jane"s Armour and Artillery, 2003-2004.)

2. Развитие мировых танкостроения и танкового рынка в 2003-2012 гг. определяют 25 специальных программ, из которых 23 относятся к дизельным танкам, только 2 - к газотурбинным. (Military Vehicles Forecast, Forecast International/DMS, 2003.)

3. В последних тендерах в Швейцарии, Швеции и Греции, в которых участвовали газотурбинные и дизельные танки, победили дизельные.

При выборе будущих танков в Турции (2003 г.) и Австралии (2004 г.) предпочтение отдано дизельному двигателю.

4. Высокий расход топлива газотурбинного двигателя явился причиной того, что никакое другое государство не собирается заимствовать эту технологию. (The World"s Best Tanks, 1999.)

5. В США конкретно в экспортных целях разработан танк М1А2 Abrams с дизельным двигателем. (Jane"s Armour and Artillery, 2004-2005.)

6. В Германии фирма MTU Friedrichshafen в настоящее время разрабатывает новые высокотехнологичные дизельные двигатели серии 890 четвертого поколения для будущих бронированных боевых машин. (Jane"s International Defense Review, February 2005.)

7. Сравнительные войсковые испытания танков Т-64А и Т-72 с дизельными двигателями 5ТДФ и В-46 соответственно и Т-80 с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т, проведенные правительственной комиссией, показали:

Танки Т-80, номинальная удельная мощность которых превышала показатели Т-64А и Т-72 соответственно на 30 и 25%, имеют преимущество по тактическим скоростям в европейских условиях лишь на 9-10%, а в условиях Средней Азии - не более 2%;

Часовой расход топлива газотурбинных танков был выше дизельных на 65-68%, километровый расход - на 40-50%, а запас хода по топливу меньше на 26-31%; это приводило к необходимости при организации маршей предусматривать возможность дозаправки танков Т-80 в ходе суточных переходов;

На высоте 3 км над уровнем моря потеря мощности у двигателя 5ТДФ достигала 9%, у В-46 - 5%, у ГТД-1000Т - 15,5%. ("Техника и вооружение", 2005, №4.)

Таким образом, приведенные данные свидетельствуют о превосходстве современного танкового дизельного двигателя над танковым газотурбинным двигателем.

Дизель как танковый двигатель развивается, и за ним будущее, поскольку дизельные танки в эксплуатации имеют лучшие показатели.

ОТЕЧЕСТВЕННОМУ ТАНКУ ДАЛИ «ЧЕРНУЮ МЕТКУ»

С большим интересом прочли статью Михаила Растопшина «Бронеиллюзион» (газета «Завтра», №38 (722) сентябрь 2007 г. ). Много фактов, цифр, а итог – все плохо и очень плохо. Конечно, хотелось бы рассказать «налогоплательщикам» (так называет автор всех нас) не в «общих формулировках» обо всех новинках танкового вооружения, защиты и подвижности, но, видимо, это не делается на страницах газеты. Также, впрочем, не обсуждаются и «результаты НИОКР по разработке унифицированных бортовых информационно-управляющих систем» по которым печалится автор, т.к. они «до настоящего времени отсутствуют». Разоблачения по Растопшину пестрят сильными выражениями: «деградация», «предательская ошибка», «избавление от иллюзионистов» и т.д. На вопрос «Что делать?» автор сформулировал ответ: «Сегодня танкостроение требует… избавления от иллюзионистов, которые маскируют с помощью модернизации продолжающуюся деградацию отечественной бронетехники».

Но, полагаем, в статье нет главного: требуя «форсированного развития и избавления от иллюзионистов» кандидат технических наук М. Растопшин мог бы и предложить что-то.

Мы не будем вступать с ним здесь в техническую полемику, хотя есть что сказать. Мы поделимся впечатлениями о празднике с дня танкистов и некоторыми проблемами танкостроения.

ВПЕЧАТЛЕНИЯ ПОСЛЕ ДНЯ ТАНКИСТА

Известно, что танку давно приклеили ярлык – «рожденный ползать летать не может». Это не правда – может и не только летать, но и танцевать.

Россия, как и США, – единственные страны, обладающие уникальной технологией серийного производства газотурбинного двигателя для танков. Танки Т-80 успешно эксплуатируются в ряде военных округов, но, особенно, в Ленинградском военном округе. Объяснение этому простое – танк создан и производился на Кировском заводе Санкт-Петербурга. Здесь, в свое время, в период освоения машин, дневали и ночевали конструктора прославленного коллектива конструкторского бюро завода во главе с Генеральным конструктором Николаем Поповым.

В одной из частей Ленинградского военного округа стало доброй традицией демонстрировать свое воинское мастерство.

На празднике не только бомонд танкостроителей Санкт-Петербурга. Много молодежи, будущих воинов. Здесь командование ЛенВО, шефы, ветераны. Здесь интересно и поучительно – это настоящий танковый салон.

Апогеем праздника стал показ техники. Воины-танкисты показывают, чего они добились. Результаты впечатляющие – одни названия фигур высшего пилотажа чего стоят: выстрел «в полете», «танковый вальс», «цыганочка». Грандиозное зрелище, когда 46-тонные монстры легко и грациозно под музыку старинного вальса или зажигательной цыганочки выписывают под аплодисменты зрителей пируэты. Грациозно останавливаясь и покачивая стволами пушек в такты вальса, они стремительно набирают скорость и закладывают крутые виражи.

Невольно сравниваешь эти па с мастерством летчиков на показах в авиационных салонах, вспоминаются недавние кадры телевидения с МАКСа-2007. Но то в воздухе, в трехмерном пространстве, а это на плоскости – на земле. И все же много общего – в необычности движения тяжелых боевых машин и легкости движений. Есть и еще одно родство с авиацией – оно, в газотурбинном двигателе. На Т-80 установлен 1250-сильный ГТД. Благодаря ему танк имеет самую высокую удельную мощность среди отечественных и зарубежных машин. Это дает возможность иметь прекрасную динамику, а технические характеристики двигателя, обеспечивают высокую плавность хода и такой, недостижимый для дизеля параметр, как незаглохаемость. Да и другие системы на высочайшем мировом уровне – ведь наука танкостроения также в Санкт-Петербурге: это ученые «ВНИИТрансмаш» – разработчики первого в мире лунохода. Определяет успех и высочайшее мастерство экипажей, особенно механиков водителей: старших прапорщиков – Сидоренко Р. и Гущина А.

Алексей Гущин на вопрос: «Кто бы выиграл соревнования – танк «Абрамс» или Т-80 ?», — сказал: «Я знаю, что «Абрамс» уже повоевал и двигатель у него помощнее, но встречаться с ним надо не в бою, а на таких показах и соревнованиях. Думаю, что мы выиграем, уж очень тяжелый американец». Аплодисменты зрителей, подарки шефов стали наградой мастерству воинов-танкистов.

Хочется верить, что танковый салон может стать традицией Санкт-Петербургских танкостроителей, хорошие примеры заразительны. Так, в самом деле, что же делать? Первое – осваивать технику, совершенствовать воинское мастерство «до блеска».

От редакции «Отваги»: Кстати, на недавно проходившем в Алабино «танковом биатлоне» танкисты 4-й гвардейской Кантемировской дивизии на своих газотурбинных красавцах Т-80У стали настоящими героями мероприятия, продемонстрировав умение виртуозно водить свои «восьмидесятки». И все это называлось кратко – «танковый балет».

МОДЕРНИЗАЦИОННЫЙ РЫВОК

Второе – что делать? Это путь по которому идет весь бронетанковый мир. Сделаем попытку проанализировать один аспект известной танковой триады – проблемы подвижности.

Танк, как система вооружения, непрерывно развивается, приобретая новые качества и свойства, его боевые возможности неуклонно повышаются. За все годы развития отечественного танкостроения калибр пушки возрос почти в 3,5 раза, масса танка в 6,5 раз, а мощность двигателя в 37 раз. Об этом убедительно свидетельствуют и показатели роста мощности двигателей танков других стран.

Танк рассматривается, прежде всего, как наступательное средство, поэтому принципы его применения жестко связаны с проблемами обеспечения движения и увеличения подвижности. При этом подвижность связывают с возможностью уклониться от поражения за счёт улучшения разгонных и тормозных характеристик.

Газотурбинная силовая установка (ГТСУ) стала одним из основных факторов, обеспечивающих боевое и эксплуатационно-техническое превосходство танков (Т-80 , Т-80У ) над лучшими отечественными и зарубежными танками. Помимо многолетней войсковой эксплуатации в России, ГДР, Польше это подтверждено сравнительными испытаниями в Швеции и Индии (1993–1994 гг.), выставках вооружения и военной техники в ОАЭ (1993–1995 гг.), и в Греции (1998 г.).

В то же время неадекватная оценка опыта эксплуатации прежде всего акцентируется на одной из его характеристик – расходе топлива. Возможно, не всем известно, что в последних модификациях этой машины, осуществлен целый комплекс научно-технических решений, снизивших эксплуатационный расход топлива более чем в 1,3 раза. Расчёты показывают, что при доведении температуры газов на входе в турбину до 1316–1370°С (что возможно при применении керамических материалов) реально получить расход топлива до 86 г/квт.ч (117 г/л.с.ч.), а тепловой КПД – 53%. Это меняет представление об экономичности газовой турбины.

Достигнутые показатели являются далеко не пределом для ГТД. Имеются наработки решений (и теоретических, и практических), которые позволяют достичь значений эксплуатационных расходов топлива на уровне танков с дизельными двигателями равной мощности.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

Нет сомнения, что конкуренция между дизелем и ГТД продолжится. Несмотря на работы по дальнейшему совершенствованию дизеля, ему присущ ряд особенностей конструкции, которые затрудняют существенно улучшить достигнутый уровень:

Это, прежде всего, необходимость преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Это, как следствие, большое трение скольжения на значительных поверхностях поршень-гильза. Это нестационарный процесс горения топлива в цилиндре во время рабочего хода. Заметим, при этом, что для 4-тактного двигателя только один из четырех тактов является по сути «рабочим», а остальные – вспомогательными.

При основном своём положительном качестве (удельному расходу топлива) танковый дизель недолго останется в танкостроении бесконкурентным, что связано не только с перечисленными недостатками. Дизели мощностью свыше 1000 л.с., в ограниченных объемах МТО, вызывают массу проблем для обеспечения его работы без перегрева.

На систему жидкостного охлаждения четырехтактного дизеля расходуется от 15 до 20% его мощности. Кроме того, в дизеле необходимо 2–3% мощности затратить на охлаждение масла.

Известно, что теплоотдача двухтактного двигателя (6ТД2) мощностью 1200 л.с. составляет 420 тыс. ккал/час, а ГТД (изд. «29») мощностью 1250 л.с. – 48 тыс. ккал/час (почти в 9 раз меньше). Это ведет к увеличенным размерам системы охлаждения.

Для ГТД характерен показатель, выгодно отличающий его от дизеля – мощность, «снимаемая» с единицы объема двигателя. Этот параметр у ГТД в 1,6 раза лучше. В этой связи объемы моторно-трансмиссионного отделения у танка с ГТД меньше.

№ п/п	Марка машины	Параметры
		Объем МТО, куб.м	Мощность двигателя, л.с.	Габаритная мощность МТО, NМТО, л.с./куб.м
1.	Танк Т-80У	2,8	1250	446
2.	Танк М1А2 «Абрамс»	6,8	1500	220
3.	Танк «Леопард-2»	7,3	1500	205

Значительное превосходство по габаритной мощности танка Т-80 над американским танком «Абрамс» объясняется его увеличенными габаритами силовой установки, из-за большого объема воздухоочистителя.

Показатель габаритной мощности свидетельствует не только об оптимальной компоновке МТО, но говорит о совершенстве систем и узлов силовой установки. Габаритная мощность МТО танка Т-80У превосходит габаритную мощность танка «Леопард-2» в 2,2 раза.

Увеличенные объемы МТО зарубежных танков вынуждают удлинять базу танка, увеличивать силуэт, добавляя несколько тонн совокупного «лишнего» веса, наращивать тем самым с одной стороны затраты мощности двигателя на добавленную массу машины, а с другой стороны ухудшая показатели подвижности. В этой связи сравним основные габаритные показатели танков с ГТД России и США по площади лобовой (Sл) и боковой (Sб) проекции: Т-80 – 7,1 и 12,2 кв.м, и М1А1 – 7,68 и 15,5 кв.м соответственно.

Для осуществления рабочего процесса необходимо определенное количество воздуха. Так как в газотурбинном двигателе часть воздуха расходуется на охлаждение камеры сгорания, а коэффициент избытка воздуха в рабочем процессе также увеличен, то потребности воздуха у ГТД больше, чем для дизеля. И, несмотря на то, что для процесса горения воздуха в дизеле потребляется меньше, его общее количество (с учётом охлаждения двигателя и трансмиссии) существенно увеличено. Сравним по этому параметру двигатели танков М1 «Абрамс» и «Леопард-2» .

Параметр	Дизель	ГТД
– Расход воздуха на горение, кг/сек	1,8	3,4
– Расход воздуха на охлаждение, кг/сек 1) двигатель 2) трансмиссия	7 4,76	2,56 2,98
– Общий расход, кг/сек	13,56	7,98

Каков же вывод? За увеличенной (практически вдвое) потребностью в воздухе, а также увеличенной в несколько раз суммарной теплоотдачей следуют важные следствия: необходимость в увеличении (почти втрое) площадей радиаторов (теплообменников), в увеличении площадей всасывающих жалюзи, (т.е. увеличении ослабленных зон).

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

По данным иностранных источников стоимость изготовления газотурбинного двигателя (одинаковой мощности с дизелем) примерно в три раза больше. Несколько большей разницей оценивались эти показатели в отечественном двигателестроении, (однако сравнения были недостаточно корректны, так как танковых дизелей одинаковой с ГТД мощностью у нас не производилось). Не следует забывать, что стоимостные показатели следует рассматривать с учётом эксплуатационных затрат на техническое обслуживание, ремонт и срок службы сравниваемых двигателей и их систем.

Приведем результаты стоимостного анализа учебной и боевой эксплуатации, базирующегося на данных, соответствующих полному сроку эксплуатации боевых машин с ГТД и дизельным двигателем (одинаковой мощности), проведенных MJCV (США).

Эксплуатация в войсках показывает, что ресурс танкового ГТД почти в 2-3 раза выше, чем у дизельных двигателей, вследствие уравновешенности и меньшего количества деталей.

Аналогичны оценки ресурса ГТД по данным иностранных источников: по оценке MJCV (США) срок службы ГТД GT-601 в боевых условиях равен 3000 ч, в мирное время до 10000 ч.

Очень важны и такие эксплуатационные показатели:

Время подготовки танка к работе, особенно пуск ГТД при низких температурах окружающего воздуха, в несколько раз меньше, чем дизельного двигателя;

Проведенные за рубежом исследования установили, что уровень шумности у ГТД вдвое ниже дизеля.

Если учесть, что трудоёмкость технического обслуживания системы воздухоочистки и охлаждения в танке Т-80 (и его модификациях) практически отсутствует, то преимущества ГТД очевидны.

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

Приведем данные по уровню токсичности отработавших газов для транспортных ГТД и дизельных двигателей, полученные при эксплуатации в штате Калифорния (США).

Двигатель	Содержание в отработавших газах, г/квт ч
	HC+NOX	CO
дизель без наддува	22	8,2
дизель с турбонаддувом	10,3	6,8
дизель с разделённой камерой сгорания	8–11	13,5–4,0
ГТД (2 S/350K фирмы «Бритиш Лейланд»)	3,8	3,5
Примечание: предельная норма штата Калифорния по HC+NOX=6,8 г/кВт.ч.

Газотурбинному двигателю танка Т-80 нет альтернативы при работе в зоне с радиоактивной зараженностью. Радиоактивные частицы, выбрасываемые вместе с выхлопными газами, не контактируют (как это происходит в дизеле), с маслом и, следовательно, не попадают в масляную систему, где может возникнуть радиационный источник.

Существенно и то, что одноступенчатый воздухоочиститель танка Т-80 , являясь инерционным аппаратом, не задерживает в себе радиоактивные частицы, в отличие от двухступенчатых, барьерных (в большинстве дизелей и в двигателе AGT-1500) и выбрасывает их с отсепарированой пылью наружу.

Эти выводы полностью подтвердились при эксплуатации машины с ГТД в районе аварии Чернобыльской АЭС в 1986 г. ( )

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

Танк с газотурбинным двигателем, опередив свое время, ворвался в XXI век с огромным, неисчерпаемым потенциалом. С точки зрения политики активной обороны, провозглашенной специалистами, потенциальных источников будущей войны, климатических и географических особенностей отечественных регионов, ГТД является сегодня идеальной энергетической установкой для танков настоящего и будущего. Подчеркнем, что начиная с 1972 г. (по 1986 г. включительно) регулярно проводились контрольно-войсковые испытания (КВИ) всех типов имеющихся танков. В сложнейших условиях ускоренной войсковой эксплуатации, усложняя с каждым годом требования, расширяя географию танки проходили тысячи километров по бездорожью, решая усложненные стрельбовые задачи и выявляя слабые (или как говорили раньше «узкие») места в конструкции и технологии.

По итогам КВИ каждое КБ разрабатывало комплекс всевозможных мероприятий направленных и на устранение выявленных дефектов и совершенствование конструкции. Иными словами была организована широкомасштабная системная работа, своеобразные соревнования на конкурсной основе. К заслугам ГБТУ надо отнести, что наиболее передовые конструктивные идеи «переходили» от одной марки машины к другой.

КВИ стали мощным стимулом совершенствования и повышения качества всех типов танков. Каждые КВИ, как соревнование лучших, предполагало интригу, выявляло новые неожиданные «сюрпризы», которые сообща устранялись и были под контролем специалистов ГАБТУ.

Никто не хотел «ударить лицом в грязь», каждый рождал технические шедевры. Конкуренция создавала атмосферу постоянного совершенствования, а зарубежные танкостроители вынуждены были постоянно нас «догонять».

Сегодня зарубежные танкостроители наряду с разработкой танков следующего поколения активно занимаются модернизацией существующих образцов. По этому же пути идем и мы, благо возможности для модернизации наших машин огромны.

Не следует постоянно оглядываться на США, американцы хорошо понимают, что им не нужна боевая машина массой 60-70 тонн. И не случайно совершенствуется новый ГТД LV-100 – идет интенсивный поиск снижения веса машины.

При всей схожести двух марок (Т-90 и Т-80У ) у них есть свои преимущества и, конечно, свои недостатки, и победит тот, чья машина по боевой эффективности будет более конкурентоспособной.

Более того, идет совершенствование и организационных структур. По примеру авиационных и военно-морских организаций на базе «Уралвагонзавода» создан научно-производственный холдинг, что не только объединит усилия разработчиков БТВ.

Несмотря на трудности, в первую очередь финансовые, у танкостроителей России, идет постоянная работа, как по танку будущего, так и по модернизации существующего парка. Потенциал отечественного танкостроения неисчерпаем, а стереотип о системном кризисе отечественного танкостроения является несостоятельным.

Легендарный В-2

В России дизеля выпускались с 1912 года, но только стационарные. В двадцатые годы, из-за недостатка бензина и переизбытка керосина и лигроина военное командование обратило внимание на дизеля. Тем более, что за рубежом, в основном в Германии велась работа над компактным дизелем для установки на самолёты. Занималась этим фирма Юнкерс, строившая цельнометаллические самолёты. В 1928 году группа советских инженеров посетила Германию, другая группа – США. В США попытка купить дизель «Катерпиллер» сорвалась – американское правительство не разрешило продажу стратегического объекта стране, во всё горло орущей о свержении капитализма во всём мире, и отказавшейся платить международные долги. Однако в Германии дизель был куплен, и на его основе в 1930 году началось конструирование дизеля для самолётов и танков. Планировался универсальный агрегат, пригодный для установки туда и сюда.

Фирма Юнкерс сконструировала дизель Юмо-204, который устанавливался на бомбардировщик Ю-86. Во время войны в Испании этот дизель со сбитого бомбардировщика попал в СССР и произвёл большое впечатление на военных. Кроме того, в СССР был завезён испанский дизель. Все наработки этих дизелей использовались в конструировании советского дизеля. Дизель конструировался в Москве (Центральный институт авиационного моторостроения - ЦИАМ), в отделе нефтяных двигателей ЦИАМ (ОНД ЦИАМ), в Харькове – Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт – УНИАДИ и Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ). Однако производство дизеля требовало высокоточных станков и измерительного инструмента, чего в то время было мало. Только ОНД ЦИАМ имел соответствующий экспериментальный цех и испытательные стенды. Дизель спроектировали в рекордно короткий срок (то есть, просто содрали с уже имеющихся конструкций ) и назвали БД-2 (быстроходный дизель).

Опытные образцы показывали низкую надёжность, выходя из строя через 10-15 часов работы. При этом самую сложную часть – топливную систему закупали в Германии у фирмы Бош. На ХПЗ прибыла комиссия, изучившая положение дел и сделавшая вывод о непригодности оборудования завода к выпуску быстроходного дизеля. К этому времени стало ясно, что создать универсальный дизель не удастся и и авиационные конструкторские бюро передали всю информацию в ХПЗ, которому поручили сосредоточиться на танковом направлении. В 1937 году ведущих конструкторов ХПЗ репрессировали как «промвредителей», а на их место прислали из ЦИАМа тех, кто до этого занимался дизелями. В 1938 году два образца БД-2, переименованных в В-2 отработали на стенде 72-100 часов и вышли из строя. Но, тем не менее, было приказано приступить к сборке 25 дизелей. Были приняты меры к закупке за рубежом соответствующего оборудования. Однако, поскольку закупкой занимались люди, очень далёкие от проблем дизелестроения, то оборудование поступало некомплектное и устанавливалось оно и отлаживалось местными умельцами. Что, естественно, отражалось на качестве. В общем, ни уровень технической подготовленности персонала, ни оборудование, ни технология не соответствовали требуемому уровню. Пришедший на смену репрессированному руководству главный конструктор Чупахин сам признавался, что чтобы сохранить свою жизнь, он просто принимал все указания не возражая, хотя понимал, что выполнить их нереально. В феврале 1939 года были проведены серийные испытания, которые показали, что ни один двигатель из серии не отработал 100 часов. Сравниваемый с ним карбюраторный двигатель М-17Т отработал свыше 200 часов. Однако в мае комиссия констатировала, что двигатель В-2 прошел испытания на танке БТ-7, тракторе «Ворошиловец» и стенде и получил оценку «хорошо» (то есть пошел тот же процесс туфты, как и в случае с танком КВ ).

Только после 1940 года дизель удалось отладить до требуемого уровня, однако топливную аппаратуру так и закупали за рубежом. Выпуск её смогли наладить только на Челябинском тракторном заводе, который уже с 1937 года бился над этой проблемой. В 1940 году после совещания в Кремле с участием Сталина, заводу вдвое увеличили ассигнования и направили ему около 500 высококвалифицированных специалистов с других предприятий.

С началом войны ХПЗ эвакуируют в Челябинск, где начинается производство дизеля В-2, также дизеля начинает производить Сталинградский тракторный завод и начинается строительство моторного завода в Барнауле. В ноябре 1942 года прошла техническая конференция с участием военных и конструкторов по проблемам дизеля. Военные указали на совершенно непригодные системы фильтрации воздуха, масла и топлива, из-за чего указанный в техпаспорте срок гарантийной работы в 150 часов не выдерживается. В 1943 году прошли полигонные испытания 129 машин (Т-34, Т-44 и САУ), которые показали, что пробег танков не выше 400 км. Однако проведенные работы позволили увеличить пробег танков и другой бронетехники к концу 1945 года до 1000 км и в три раза уменьшить количество поломок. Количество техники, выдержавшей эксплуатацию гарантированный срок составило в 1944 году 27%, в 1946 -44%. Но в 1947 году количество исправных дизелей упало снова до 20%. Невысокий конструктивный уровень и низкая культура производства давали себя знать. Дело дошло до того, что пришлось прекратить выпуск танков Т-54, так как моторов для них просто не было. Только через год производство запустили снова.

Отладить работу дизеля удалось только во второй половине 50-х годов. Его история наглядно демонстрирует непродуманность технической политики на уровне государства, торопливость в принятии решений полное игнорирование производственных условий, решение технических проблем директивным порядком.

---