27 сентября 2002 г. на военно-воздушной базе «Лохегаон» (г. Пуна, примерно в 100 км к юго-востоку от Бомбея), состоялась официальная церемония передачи индийским ВВС первых самолетов Су-30МКИ. Главный маршал авиации Индии Кришнасвами тогда сказал: «Точность наведения систем вооружения – просто феноменальная. Вообще, это очень необычный самолет. Ни в одной стране мире нет ничего подобного» . Отвечая на вопросы журналистов, министр обороны Индии Джордж Фернандес заявил: «Без тени сомнения хочу подчеркнуть, что данная сделка оказалась возможной потому, что мы имеем тесные связи с Россией. Ни одна страна в мире не оказалась в состоянии предоставить такие возможности для укрепления национальной безопасности, как Россия» .
Оружие – товар политический. На стороне России – длительная позитивная история военно-технического сотрудничества с Дели, начавшаяся ровно 45 лет назад с поставки в Индию самых современных по тем временам истребителей МиГ-21. Москва, в отличие от Запада, не использовала ВТС для оказания на Дели давления и не вводила политически мотивированных эмбарго на поставку оружия. У наших стран нет противоречий ни по одному из существенных военно-политических вопросов. Общность интересов и намерение развивать политическое, экономическое, военное и военно-техническое сотрудничество были подтверждены в декабре 2008 г. в ходе визита в Дели президента России.
С тех пор прошло десять лет, а создание самолета началось еще раньше. В 1993 г. на базе истребителя-перехватчика Су-30 ОКБ Сухого предложило создать новый самолет для фронтовой авиации. Первое впечатление о самолете Су-30К у индийской делегации было примерно таким: машина хороша, устойчивость и управляемость великолепные, двигатели вполне устраивают, но бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) хотелось бы иметь более современное, а номенклатуру применяемого управляемого вооружения намного шире. Хотя эти требования первоначально не были отмечены в протоколе, но буквально через месяц, после того как делегация отчиталась перед командованием ВВС, ОКБ Сухого сообщили, что индийская сторона предлагает подумать о более современном «борте».
20 апреля 1994 г. в Дели состоялось заседание российско-индийской рабочей группы по сотрудничеству в области авиации, на котором рассматривалась возможность производства самолета в Индии. 30 ноября 1996 г. в Иркутске был подписан контракт на поставку в Индию 40 самолетов Су-30К. Контрактом определялись четыре стадии поставок в течение пяти лет. Этапность определялась условиями контракта, в соответствии с которым поставка самолетов заказчику должна была осуществляться отдельными партиями, по мере отработки соответствующих систем и оборудования с постепенным наращиванием боевых возможностей самолета.
Первые четыре истребителя Су-30К отправили в Индию в 1997 году. Контракт предусматривал, что самолеты Су-30К первых партий будут представлять собой серийные Су-30 с незначительными изменениями в навигационной системе и БРЭО, а к 2000 г. планировалось перейти на уровень машины фактически нового поколения – Су-30МКИ с совершенно новым бортовым оборудованием и двигателями с управляемым вектором тяги (УВТ).
Весной 1995 г. на основании предварительного протокола, подписанного обеими сторонами, в ОКБ Сухого развернулись работы по теме, которая получила рабочее обозначение Су-30И (И – «индийский»). Кроме конструктивных изменений, связанных с установкой переднего горизонтального оперения (ПГО) и новых двигателей, на самолете должна была устанавливаться новая система дистанционного управления (СДУ), с включением двигателя с УВТ в общий контур управления. По составу БРЭО ясности было меньше, однозначно был определен только тип РЛС, но впервые в истории отечественного авиастроения речь шла об установке на борту и об интеграции в состав БРЭО импортного комплектующего оборудования. Как правило, такого рода интеграция представляет собой чрезвычайно сложную техническую задачу. При создании истребителя Су-30МКИ российским конструкторам пришлось искать пути совмещения таких элементов, как российский радар, французские средства визуализации и навигации, индийский компьютер управления радаром, индийский резервный компьютер управления самолетом, израильский индикатор на лобовом стекле (ИЛС), тепловизионный подвесной контейнер целеуказания LDP «Lightning» При этом Индия должна была не просто получить готовые самолеты, но и принять практическое участие в опытно-конструкторской разработке бортовых систем. В ОКБ в 1997 г. началось создание стенда комплексирования и полунатурного моделирования, на котором в дальнейшем была успешно выполнена стендовая отработка БРЭО, в том числе, с использование моделей реального времени. Это позволило существенно сократить время на отработку оборудования в ходе летных испытаний самолета. Естественно, что вся ответственность за создание «интернационального» бортового оборудования и соответствие его характеристик требованиям контракта осталась лежать на ОКБ Сухого, а всю работу по интеграции БРЭО поручили ОАО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро» (РПКБ).
Именно здесь, в РПКБ, в 1970-е годы были разработаны новые поколения инерциальных систем и навигационных комплексов, обеспечившие реализацию основных функций интеграции бортового радиоэлектронного оборудования, создана первая в стране система навигации принципиально нового вида с использованием физических полей Земли. В 1980-х годах РПКБ разработало несколько поколений различных приборов, систем и комплексов бортового оборудования для многих типов самолетов и вертолетов. В 1990-е годы РПКБ решило задачу создания сложных многоуровневых интегрированных комплексов БРЭО на базе магистрально-модульного принципа и открытой архитектуры аппаратуры и программно-математического обеспечения для новых и модернизируемых самолетов и вертолетов, разработан целый ряд бортовых вычислительных машин высокого быстродействия на базе современных импортных микросхем и собственная операционная система реального времени. В 2000-2010 гг. на предприятии была создана конкурентоспособная высокоинтеллектуальная авионика, выполненная с использованием самых современных конструктивных решений и прогрессивных технологий, реализована концепция «стеклянной кабины», в рамках которой были разработаны «умные» цветные многофункциональные жидкокристаллические индикаторы (МФИ) и пульты управления, образующие единое информационно-управляющее поле летательного аппарата.
Сегодня ОАО РПКБ работает в международных стандартах, в том числе и натовских военных стандартах MIL-STD, а продукция по своим техническим характеристикам находится на уровне лучших мировых образцов и поставляется во многие страны мира. Многие из этих технических решений были с успехом использованы при разработке самолета Су-30МКИ, и открыли перспективы по дальнейшей модернизации самолетов и по наращиванию его боевых характеристик и возможностей.
На сегодняшний день летные характеристики самолетов Су-30МКИ справедливо считаются одними из лучших в мире. Это неоднократно демонстрировалось на множестве аэрошоу и в ходе различных учений. Но боевая эффективность самолета и его преимущества над потенциальным противником сегодня определяется не столько аэродинамикой и тягой двигателей, хотя, несомненно, это тоже очень важно, сколько возможностями его БРЭО (и, разумеется, подготовленностью летчика).
В рамках работ по лицензионному производству Су-30МКИ на индийском заводе корпорации HAL в г. Насике 28 ноября 2004 г. состоялась торжественная церемония, в ходе которой был поднят в воздух первый серийный Су-30МКИ индийской сборки. Таким образом, был создан самолет, который можно смело отнести к поколению 4+. Его отличительными чертами стали применение двигателя АЛ-31ФП с УВТ и СДУ, включенные в единый контур управления. В комплексе это обеспечивает возможность реализации на самолете режимов сверхманевренности. Применение мощной импульсно-доплеровской РЛС с поворотной ФАР обеспечивает большие дальности обнаружения и сопровождения, многоканальность, возможность работы по наземным целям. Реализация принципа «стеклянной кабины» с применением широкоэкранных МФИ, – реализация принципа открытой архитектуры борта, обеспечиваемая за счет применения мультиплексного канала информационного обмена (МКИО), выполненного в соответствии со стандартом MIL-STD-1553B, широкая интеграция систем БРЭО импортного и отечественного производства позволили создать современный комплекс.
Вся координация работы комплекса БРЭО в самолете Су-30МКИ была возложена на БЦВМ разработки РПКБ. Сюда стекается информация от всех систем комплекса, обрабатывается и затем предоставляется экипажу. Поэтому РПКБ в первую очередь отвечает за комплексирование аппаратуры и программно-математическое обеспечение всего оборудования, а также решает все вопросы по интеграции БРЭО самолета Су-30МКИ. Это задачи взаимодействия систем связи РЭП и общесамолетных систем, САУ, СДУ, задачи управления оружием с тепловыми головками, с лазерным наведением, неуправляемым оружием, навигационные задачи, задачи сбора информации на борту и передачи ее на индикацию. И самая главная задача – это задача построения кабины.
В части БРЭО Су-30МКИ отличался универсальной РЛС, системой индикации на многофункциональных жидкокристаллических цветных дисплеях с большой разрешающей способностью, новым оптико-электронным многофункциональным прицельно-навигационным комплексом на базе современных ЭВМ с инерциальной навигационной системой на лазерных гироскопах и с системой спутниковой навигации (GPS), и принципиально новой системой объективного контроля с фиксированием не только рабочих параметров систем самолета, но и внешней тактической обстановки.
Тем не менее, с момента рождения самолета Су-30МКИ прошло достаточно много времени и за это время появились новые системы, которые позволяют повысить боевую эффективность самолета. Хотя стоит отметить, что с точки зрения обеспечения насущных задач обороны, такой страны как Индия, ничего лучше, чем Су-30МКИ, на сегодняшний день нет. Это подтверждает хотя бы тот факт, что варианты Су-30МКИ выиграли учебные бои с современным американским истребителем четвертого поколения F-18E/F в Малайзии и французским истребителем «Rafale» в Алжире.
В настоящее время идут переговоры с индийской стороной о дальнейшей модернизации самолета Су-30МКИ для индийских ВВС и находятся они в завершающей стадии определения технического лица и выбора поставщиков бортового оборудования. При этом налицо достаточно жесткая конкурентная борьба (не только на техническом уровне) между российскими, индийскими и западными компаниями. Стоит отметить, что использование западных комплектующих в составе комплекса БРЭО существующего самолета Су-30МКИ было интересным и в то время необходимым шагом, но сегодня российская промышленность способна предложить системы, ни в чем не уступающие западным образцам. При этом необходимо учесть, что создание нового варианта самолета дело не быстрое, и решения, заложенные сегодня, должны работать, причем работать надежно, не один десяток лет. Предстоящее подписание контракта сегодня означает, что новый самолет появится в эксплуатации примерно в 2017 году.
Стоит отметить, что в комплексе БРЭО все взаимосвязано. Если нужен локатор с большей разрешающей способностью, необходимы и новые индикаторы. Новые индикаторы означают, что необходим новый интерфейс, а это ведет к изменению вычислительной машины и, как следствие, к новым комплексным блокам. Таким образом конструкторское бюро «ведет» кабину, делает вычислительную технику, проводит интеграцию всего БРЭО, создает интерфейс, с использованием мультиплексных и оптоволоконных каналов, а также новое программное обеспечение. При этом структура его будет такова, что даст возможность решать дополнительные задачи и наращивать программное обеспечение «не ломая» всей системы. Модернизированный Су-30МКИ фактически получит совершенно новый комплекс БРЭО и по всем параметрам будет превосходить все существующие варианты.
Концепция ИМА на базе стандартных комплектующих
Под интегрированной модульной авионикой понимается концепция построения бортового комплекса, базирующаяся на открытой сетевой архитектуре и единой вычислительной платформе. Понятие «интегрированная» используется как объединение общих ресурсов - источников питания, процессора, памяти, коммуникационных шин, источников ввода-вывода для решения единой задачи - управления. Функции систем комплекса в этом случае выполняют программные приложения, разделяющие общие вычислительные и информационные ресурсы. Понятие функции является ключевым понятием ИМА. Под функцией воздушного судна понимаются функциональные возможности, которые могут быть обеспечены аппаратными и программными средствами, имеющимися на ВС, например: самолетовождение, связь, индикация и т.д.
Переход к ИМА позволил перейти от идеи «система - одна функция» к мультифункциональной структуре - «много функций в одном вычислительном ядре». Технически проще решить такую проблему, если разделить аппаратные и программные платформы, т.е. сделать их независимыми от вычислительного ядра. Практически интеграция функций, которые ранее воспринимались как интеграция систем, сводится в новом поколении КБО к созданию БД функций и сигналов, а также коммуникатора функций на уровне ПО.
Потребность снизить стоимость авиационных комплектующих за счет расширения числа производителей и эксплуатационную эффективность за счет более мелкого, чем блок, сменяемого в эксплуатации элемента объективно привела в новом поколении КБО к модульности АО и ПО.
К основным унифицированным комплектующим следует отнести: базовую несущую конструкцию крейта, процессорный модуль общего назначения, модуль сетевого коммутатора, модуль концентратора сигналов, модуль оптического/электрического конвертора, модуль электропитания, индикаторы с графическими процессорами и индикационные панели. В качестве аппаратных компонентов, входящих в состав комплектующих вычислительного ядра, определены: базовая несущая конструкция сменного модуля, мезонины - графического контроллера, массовой памяти и ввода/вывода. >>>
Открытая архитектура комплекса предполагает подключение различных по своему назначению устройств, например, датчиков информации через стандартные концентраторы к вычислительному ядру системы, осуществляющему реализацию функционального программного обеспечения. Распределение ресурсов функционального программного обеспечения осуществляется под управлением операционной системы реального времени.
Мультифункциональность и модульность создают возможность реализации интегрируемой и модифицируемой структуры КБО с существенно меньшими затратами.
Открытая архитектура и высокая степень унификации позволяют использовать при построении бортового комплекса конкретного летательного аппарата комплектующие различных производителей, что снижает стоимость и риски разработки. >>>
Современная архитектура КБО на базе ИМА связывает в единый комплекс различные системы самолета. Это сложнейшая информационно-вычислительная система.
Структура комплекса бортового оборудования реализуется с использованием минимальной номенклатуры унифицированных взаимозаменяемых открытых стандартных изделий (модулей, систем) с высокой производительностью и энергетической эффективностью.
Реализуемая архитектура создается на базе масштабируемой ИМА с целью увеличения производительности, надежности передачи информации, устойчивости к помехам и снижения весовых характеристик линий связи и устройств ввода-вывода. В ИМА-платформе применяются перспективные интерфейсы и протоколы связи между функциями, датчиками и исполнительными элементами, обеспечивающие эффективное построение динамических структур с сетевой организацией.
В качестве программного обеспечения используются независимые от аппаратных средств продукты.
Термин «авионика» является заимствованным из английского языка и в нашей стране не является популярным даже у авиационных специалистов. Термином этим принято обозначать все электронные системы – от самых сложных до простейших, установленные на борту самолета.
Современная авиационная техника требует качественного и высокопрофессионального подхода к вопросам технического обслуживания и ремонта. Ведь от безупречной работы оборудования зависит комфорт и безопасность пассажиров и экипажа самолета, а также правильная организация непрерывности полетов воздушных судов.
В отечественной авиации принята такая классификация оборудования на борту воздушного судна:
- оборудование летальных аппаратов;
- БРЭО – оборудование, которое в процессе функционирования излучает или принимает радиоволны;
- авиационное оборудование – содержит электронные составляющие, использующие электрический ток и не использующий радиоволны.
Немного истории
В семидесятых годах прошлого века термин «авионика» впервые вошел в лексикон специалистов западных стран. Развитие электроники достигло достаточно высокого уровня, позволяющего использовать ее достижения в авиационной промышленности.
Первые бортовые компьютеры и электронные системы контроля и управления оказались незаменимыми помощниками в организации полетов воздушных судов.
Более активно новые технологии внедрялись в военной авиации. И очень быстро развитие этого направления привело к тому, что боевые самолеты стали своеобразной платформой для различных датчиков и электронных систем.
На сегодняшний день порядка 80 процентов затрат на производство военного самолета – это затраты на авионику. Но и в гражданской авиации стоимость электронного оборудование составляет значительную часть сметы затрат на производство воздушного судна.
- Система связи – в этом компоненте найдены потенциально уязвимые места и специалисты авиапрома заняты их устранением.
- Система навигации современного уровня помогает пилоту в ведении самолета по заданному маршруту и в маневрировании при заходе на посадку.
- Оборудование для регистрации параметров полета. Бортовые самописцы позволяют проанализировать правильность действий экипажа, условия полета и особенности функционирования оборудования на борту воздушного судна.
Перечень этот далеко не полный, но дает общее представление и понятие о смысле, вкладываемом в понятие «авионика».
Системы управления боевым самолетом. Ударная сила:
Современная авиация растет и расширяется стремительными темпами. Сегодня лайнеры, поднимающиеся в небо, мощны, красивы и выносливы. Управление ими, естественно, тоже претерпело серьезные изменения. Сегодня появляются новые термины, которые для обывателя не совсем понятны. Так, например, что такое автопилот, все знают, но не имеют представления, что это такое – авионика.
Термин «авионика», как отмечают специалисты, заимствован из английского языка. Сегодня он крайне популярен у тех, кто занят в сфере авиации. Сегодня авионика – это все электронные системы, которые есть на борту самолета. Причем имеются в виду, как самые сложные их варианты, так и простейшие.
Слово происходит от сочетания двух терминов – авиация и электроника. Также ее иногда называют БРЭО, т.е. бортовое радиоэлектронное оборудование. По сути своей под этим термином скрывается комплекс всех систем электронного характера – это системы коммуникации, навигации, отображения разными устройствами и управления ими.
Как говорят специалисты по электронике, называть БРЭО авионикой неправильно. Ведь БРЭО – это оборудование, которое излучает радиоволны, а авиационные приборы этого не делают. Правильным считается следующее деление:
- Оборудование воздушного судна
- БРЭО – оборудование, что ответственно за прием или излучение в процессе работы радиоволн
- Авиационное оборудование (АО) – оборудование, содержащее электронные составляющие, которые используют электроток, но при этом не используют радиоволны
Сам термин появился в 70-х годах 20 века. Именно в этот период появились интегральные технологии и компактные, но отличающиеся высокой производительностью компьютеры на борту самолетов. Кроме того, были разработаны и внедрены принципиально новые автоматизированные системы контроля. Управлять судами стало проще.
Изначально авионика, как и многое другое, была разработана для военных. И сегодня она продолжает там широко применяться. По некоторым данным, доля затрат на информационную составляющую самолета составляет 20% от стоимости лайнера. Сегодня же авионика перешла и на гражданскую авиацию. При этом стоит понимать, что термин этот негласный – ни в одних документах найти его нельзя.
Состав авионики
Сегодня под понятие авионики на борту самолета попадает целый комплекс систем. В их числе:
- Навигационные варианты
- Индикация
- Связь
- Система, ответственная за полет
- Система, предупреждающая о риске столкновения в воздухе
- Управления
- Метеонаблюдения
- Самописцы, наблюдающие за всем происходящим на борту, и прочие средства контроля
Если отдельно выделять военные лайнеры, то авионика в них дополнительно представлена такими системами, как:
- Сонары
- Радары
- Фиксация и поиск намеченной цели
- Управление оружием
Как может применяться — примеры
Как это работает, многим не всегда сразу понятно. Так, например, система связи позволяет искать потенциально уязвимые и незащищенные места в работе лайнера. При обнаружении каких-либо неполадок или неисправностей ими займутся соответствующие специалисты авиапрома – они обнаружат их и устранят.
Система навигации, отвечающая всем современным стандартам, должна помочь пилоту в направлении самолета по заданному маршруту. Также она работает во время выполнения различных маневров, когда лайнер заходит на посадку. Точность расчетов позволяет принимать более адекватные ситуации решения. Кроме того, такой вариант предупреждает, если у пилота глаз замылился, и он что-то делает не так.
Оборудование, предназначенное для регистрации параметров полета – крайне необходимая система на борту современных воздушных лайнеров. Самописцы фиксируют все происходящее в самолете, при необходимости с них можно считать информацию и дать оценку действиям экипажа. Кроме того, такие варианты помогают записывать условия, происходящие на борту, чтобы позже можно было в полной мере их оценить и понять, какие ошибки были допущены. Ярким примером деятельности таких систем на борту самолета являются черные ящики лайнера.
Система метеонаблюдения помогает видеть, как меняется погода за бортом. Ведь за счет высокой скорости ветра и изменения ландшафтов в тех или иных местностях она может меняться крайне быстро. А это оказывает непосредственное влияние на полет. Во-первых, самолет может попасть в сильную зону турбулентности без анализа данных по состоянию и движению воздуха. Во-вторых, грозовые облака, в которые может попасть лайнер, не спрогнозировавший свой курс, могут стать причиной катастрофы. Системы метеонаблюдения дают возможность пилотам своевременно реагировать на изменения условий полета.
Новые технологии в авионике
Все системы и варианты управления не стоят на месте. В том числе и развитие авиационного оборудования. Сегодня инженеры могут работать с микроскопическими и невидимыми глазу частицами, подобными атому. И сегодня на первый план выходит молекулярно-инженерная микротехнология. Но чтобы она стала реальностью и начала работать, надо развивать соответствующие методы.
Развитие микроэлектроники приведет к усложнению схем и уменьшению размеров рисунка. И тут потребуются технологии для создания и обработки рисунков с очень высокой разрешающей способностью. Рисунок будет проявляться под действием света, рентгена, электронных пучков и т.д.
Есть вероятность того, что в ближайшие годы ученые определятся с тем, как работать с интегральными схемами с мельчайшими размерами ряда деталей в них. Их число в одной схеме достигнет по площади несколько квадратных миллиметров, в которых будут заключены десятки миллионов деталей. Планируется изменить и основные материалы – использовать не только кремний, но и иные варианты.
С такими системами самолеты будут работать еще более точно и правильно. У современных же лайнеров появится большее число возможностей.
) - заимствованный англоязычный термин, обозначающий в разговорной речи совокупность всех электронных систем, разработанных для использования в авиации в качестве бортовой электроники. В отечественной нормативно-эксплуатационной документации этот термин не используется, также он не популярен у авиационных специалистов.
В общем смысле - это электронные системы коммуникации, навигации, отображения и управления различными устройствами - от сложных (например, радара) до простейших (например, поискового прожектора полицейского вертолёта).
В Военно-воздушных силах РФ исторически сложилось чёткое деление бортового оборудования летательных аппаратов (ЛА) на бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО, для своей работы оно излучает и/или принимает радиоволны) и авиационное оборудование (АО). Большинство систем АО тоже содержат в своём составе электронные компоненты и узлы, но во время своей работы не используют радиоволны. На борту военных летательных аппаратов также присутствуют системы авиационного вооружения (АВ), которые в абсолютном большинстве содержат электронные узлы, но являются отдельным видом оборудования.
В гражданской авиации СССР и РФ системы АО И РЭО объединены и обслуживаются специалистами по АиРЭО.
История
Термин «авионика» появился на Западе в начале 1970. К этому моменту электронная техника достигла такого уровня развития, когда стало возможно применять электронные устройства в бортовых авиационных системах, и за счет этого существенно улучшать качественные показатели применения авиации. Тогда же появились и первые бортовые электронные вычислители (компьютеры), а также принципиально новые автоматизированные и автоматические системы управления и контроля.
Первоначально основным заказчиком и потребителем авиационной электроники были военные. Логика развития военной авиации быстро привела к ситуации, когда военные ЛА не могут не только выполнять боевые задачи без использования электронных технических средств, но даже и просто летать на требуемых режимах полёта. Сейчас стоимость систем авионики составляет большую часть общей стоимости летательного аппарата . К примеру, для истребителей F-15 E и F-14 стоимость авионики составляет около 20 % от общей стоимости самолёта.
В настоящее время электронные системы широко применяются и в гражданской авиации, например, системы управления полётом и пилотажно-навигационные комплексы.
Состав авионики
Системы, обеспечивающие управление самолётом
- Системы связи
- Системы навигации
- Системы индикации
- Системы предупреждения столкновений (TCAS)
- Системы метеонаблюдения
- Системы управления самолётом
- Системы регистрации параметров полёта (средства объективного контроля, или бортовые самописцы)
Системы, обеспечивающие управление системами вооружения
- Сонары
- Электронно-оптические системы
- Системы обнаружения целей
- Системы управления вооружением
Интерфейсы
Стандарты коммуникации
Конструктивы
Шины расширения
См. также
Напишите отзыв о статье "Авионика"
Ссылки
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Авионика
Побуждения людей, стремящихся со всех сторон в Москву после ее очищения от врага, были самые разнообразные, личные, и в первое время большей частью – дикие, животные. Одно только побуждение было общее всем – это стремление туда, в то место, которое прежде называлось Москвой, для приложения там своей деятельности.Через неделю в Москве уже было пятнадцать тысяч жителей, через две было двадцать пять тысяч и т. д. Все возвышаясь и возвышаясь, число это к осени 1813 года дошло до цифры, превосходящей население 12 го года.
Первые русские люди, которые вступили в Москву, были казаки отряда Винцингероде, мужики из соседних деревень и бежавшие из Москвы и скрывавшиеся в ее окрестностях жители. Вступившие в разоренную Москву русские, застав ее разграбленною, стали тоже грабить. Они продолжали то, что делали французы. Обозы мужиков приезжали в Москву с тем, чтобы увозить по деревням все, что было брошено по разоренным московским домам и улицам. Казаки увозили, что могли, в свои ставки; хозяева домов забирали все то, что они находили и других домах, и переносили к себе под предлогом, что это была их собственность.
Но за первыми грабителями приезжали другие, третьи, и грабеж с каждым днем, по мере увеличения грабителей, становился труднее и труднее и принимал более определенные формы.
Французы застали Москву хотя и пустою, но со всеми формами органически правильно жившего города, с его различными отправлениями торговли, ремесел, роскоши, государственного управления, религии. Формы эти были безжизненны, но они еще существовали. Были ряды, лавки, магазины, лабазы, базары – большинство с товарами; были фабрики, ремесленные заведения; были дворцы, богатые дома, наполненные предметами роскоши; были больницы, остроги, присутственные места, церкви, соборы. Чем долее оставались французы, тем более уничтожались эти формы городской жизни, и под конец все слилось в одно нераздельное, безжизненное поле грабежа.
Грабеж французов, чем больше он продолжался, тем больше разрушал богатства Москвы и силы грабителей. Грабеж русских, с которого началось занятие русскими столицы, чем дольше он продолжался, чем больше было в нем участников, тем быстрее восстановлял он богатство Москвы и правильную жизнь города.
Кроме грабителей, народ самый разнообразный, влекомый – кто любопытством, кто долгом службы, кто расчетом, – домовладельцы, духовенство, высшие и низшие чиновники, торговцы, ремесленники, мужики – с разных сторон, как кровь к сердцу, – приливали к Москве.
Через неделю уже мужики, приезжавшие с пустыми подводами, для того чтоб увозить вещи, были останавливаемы начальством и принуждаемы к тому, чтобы вывозить мертвые тела из города. Другие мужики, прослышав про неудачу товарищей, приезжали в город с хлебом, овсом, сеном, сбивая цену друг другу до цены ниже прежней. Артели плотников, надеясь на дорогие заработки, каждый день входили в Москву, и со всех сторон рубились новые, чинились погорелые дома. Купцы в балаганах открывали торговлю. Харчевни, постоялые дворы устраивались в обгорелых домах. Духовенство возобновило службу во многих не погоревших церквах. Жертвователи приносили разграбленные церковные вещи. Чиновники прилаживали свои столы с сукном и шкафы с бумагами в маленьких комнатах. Высшее начальство и полиция распоряжались раздачею оставшегося после французов добра. Хозяева тех домов, в которых было много оставлено свезенных из других домов вещей, жаловались на несправедливость своза всех вещей в Грановитую палату; другие настаивали на том, что французы из разных домов свезли вещи в одно место, и оттого несправедливо отдавать хозяину дома те вещи, которые у него найдены. Бранили полицию; подкупали ее; писали вдесятеро сметы на погоревшие казенные вещи; требовали вспомоществований. Граф Растопчин писал свои прокламации.
